新能源汽车“里程焦虑” 充电桩行业“投资潮”变“退市潮”？

中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位，正当全球视线都聚焦中国新能源汽车市场、各方势力蜂拥而入时，充电桩却是悬在新能源车面前的一道难题。“里程焦虑”尚未解决，当资本对充电桩市场的追逐热潮正逐渐退去，充电桩行业难以盈利的困境渐渐浮现。

随着科士达、特锐德等多家充电桩上市企业年报陆续公布，记者发现，目前从近期多家充电桩上市企业发布的半年报来看，行业内仍处于连年亏损状态，但亏损额已经随着前期投入以及商业模式的成效，逐渐收窄。

据记者发现，在新能源汽车发展欣欣向荣的背后，今年上半年先后有数家企业以破产或被收购的命运告终，一定程度上折射出了充电桩行业目前所面临的盈利之困。

中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔在接受记者采访时认为，充电桩行业是可以获得盈利的。由于充电桩行业处于初级阶段，大量企业跑马圈地、无序发展，导致出现充电桩闲置、无法互联互通等问题，从而影响到了企业盈利。

问题企业折射盈利难

尽管充电桩市场如火如荼地进行建设，但“盈利难”的问题使得不少企业陷入尴尬处境。

今年年初，有消息称深圳充电网科技公司因资金链断裂而停止运营，在经历短短两三年的爆发式增长后，迎来一波退市、倒闭、被收购的浪潮。

7月9日，北京富电绿能科技股份有限公司(以下简称“富电绿能”)正式终止挂牌，公告显示，截至2018年6月29日，富电绿能未能按照规定时间披露《2017年年度报告》，因此被新三板进行了终止挂牌交易处理。富电绿能董事长庞雷向记者直言,是希望能够尽快打通新的融资渠道，引入新的战略融资或者在港股市场实现上市，解决融资难的问题。

8月1日，深圳容一电动科技有限公司近年来持续亏损，已无法继续经营，公司于2018年7月31日依法解散，进入公司清算程序。

“个别站点因为规划不合理、前期投入过多、大量人力、资金需要投入等因素导致企业亏损。”在郑甲兔看来，随着新能源汽车保有量增加，只要有利布局充电桩，企业实现盈利并不难。充电桩企业亟待解决如何规划布局和商业模式、管理运营的问题。既要做到优化规划布局，将充电桩的布局纳入城市的总体规划中，实现精细化的管理，同时也要根据企业自身的优势资源进行战略性的部署，拓展市场。

在汽车分析师钟师看来，充电桩企业在全国范围内进行跑马圈地，需要动用的资金、人力、物力等花费较多，必须有好的资金来源来度过这一最困难的时期。目前这一行业已经从过去投资热转变为理性投资。最初进入的一些中小企业由于资金实力不足、管理能力有限，逐渐在市场竞争中被淘汰，资金雄厚的企业往往能熬过这一阶段，至于行业何时会有盈利进行回本，目前还不好说。

需求越大 亏损越大

事实上，大量企业正试图逃离“需求越大，亏损越大”的运营怪圈。

家住深圳的李先生向记者介绍，充电桩的数量并不够用。不仅存在电动车充电位置被燃油车占领的现象，哪怕找到充电桩，也很可能面临早已安装的充电桩却没有通电的尴尬局面。

前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》中显示的数据，车桩之间的缺口仍在不断扩大。截至2017年底，我国共建成公共充电桩约21万个，总车桩比约为8:1，远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。

事实上，由于充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长，对现金流的要求极高。据多家券商研报，按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万～20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

郑甲兔为《中国经营报》记者算过这样一笔账，例如60千瓦的充电桩，平均一小时供电60度，可以收取服务费36块钱。例如每个充电桩工作4个小时，一天可以达到144元，一个月 4500元，一年5万多元。这样来看60千瓦充电桩，正常售价为五六毛一千瓦时。这样来算，对于企业来说，只要提升充电量的有效使用，是可以计算出成本回本以及盈利的时间。

不过，现阶段从充电桩上市企业的半年报来看，成绩并不乐观。

科士达发布了2018年半年度报告称，新能源充电设备营业成本3,043.71万元，同比增长494.42%;毛利率29.45%，同比下跌12.16%。对于科士达2018年上半年充电桩业务的表现，中信证券分析提到，充电设备增长提速，毛利率承压。其中，公司充电设备业务收入增长受益于政策与市场双重利好，毛利率下降与产品价格下滑有关。

充电桩行业第一股特锐德董事长于德翔发布的《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。不过，这一目标并未实现。根据其2018年半年报显示，公司充电业务收入达到2亿元，与去年全年水平相当，同比增长193.8%，充电设备销售2.26亿元，与去年同比增长1640.80%，报告期内充电板块亏损3000万元，超出年初制定亏损1亿元的预期。

另外，通合科技2018年上半年，充换电站充电电源系统(充电桩)及电动汽车车载电源营业收入为1,888.32万元，同比下滑17.34%。

充电桩企业的盈利路径

对于企业来说，充电桩业务究竟是否为好生意?盈利为何常常陷于囧境?

在此前中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“中国充电联盟”)组织的行业讨论会上，一些充电桩龙头企业的代表纷纷“大倒苦水”：被物业公司卡脖子，充电桩利用率偏低，充电站运营束缚太多等，共同难题则是盈利太难。

通常，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务三个部分。充电电费和服务费，这是目前大部分运营商的基本盈利方式。

一位业内的充电桩企业高管向本报记者直言，“现在充电运营商大部分停留在依靠电费差价和服务费收入，加之他们的资金成本过高，终端运营对象选择错误，所以几乎全部陷入严重亏损。”

在上述人士看来，充电是非常棒的生意，在启动的时候是个微利生意，需要经营者有很高的经营能力。充电运营在规模经济起来之后是有很大发展空间的。具体来说，营收来源包括直接收取充电服务费和电费差价;出售充电合约，也就是常说的“套餐”;使用能源互联网的技术和储能技术从峰谷电价上寻找更多盈利。

富电绿能董事长庞雷则认为充电桩行业实现盈利没有问题。他算过这样一笔账：“每个直流桩的利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度，充电量约20度/次，一个充电桩的年充电服务费总计为46720元，每个直流桩的投入为23万元，预计5年就可以收回成本。”庞雷认为，如果充电桩选址、运行得当，再加上充电桩本身价格下降了30%以及国家的部分补贴，实现盈利并没有太大问题。

尽管如此，充电桩企业除了在电桩运营模式寻求突破外，也在尝试多元化业务，寻求新的盈利点。

根据智研咨询发布的《2018～2024年中国充电桩行业市场前景分析及发展趋势预测报告》显示，不少企业以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等业务，试图在盈利方面扳回一局。

资料显示，富电绿能目前以充电站为基点衍生出了许多增值服务，像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目都能在富电绿能的大型站点看到。桩车联动的商业模式拓展了公司的盈利空间。特来电则开发了“特来车”APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。而国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。

充电桩行业资深人士表示，多元化经营是个过渡手段，是零散的充电站到充电网建成之前的营收保障，因为充电运营要实现盈利需要一定规模，单个充电站的盈利尽管有盈利的能力，但利润率是有天花板的，多元化经营可以有效提高整个充电站资产的利润率。

在业内人士看来，此时充电桩企业再进行跑马圈地抢占市场已无意义，需要尽快找到细分市场中的消费需求，并给出个性化的解决方案。随着新能源汽车市场规模的不断扩张，充电量大幅上升，届时充电桩企业才有望依靠充电费用实现盈利。或许这才是下半场的取胜之道。