风继续吹，共享汽车何时才能起飞？

“在拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。”

去年10月，成立不到两年的共享汽车EZZY宣布破产清算。EZZY创始人兼CEO付强表示，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。不过，付强仍表示，“我们的失败只能证明我们自己的失败，并不能代表整个共享汽车行业。”

事实上，也正如付强所言，共享汽车领域虽然不断有企业倒下，但倒下的同时又会有新的玩家进场。这是一个被认为是共享单车之后的另一个出行风口，吸引着不同的玩家前仆后继地进场拼杀。

根据易观的数据，从2011年杭州出现第一家名叫“车纷享”的共享汽车品牌以来，前前后后7年的时间里，共有数百家创业公司进入到这一行业。尤其是从去年下半年开始，随着如北汽、上汽和吉利这样传统的主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始纷纷布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车、大道用车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车又开始变得热闹起来。

所以，共享汽车是一个真风口，还是一个由政策和资本催生出来的伪需求呢?在风吹了7年之后，伴随着巨头入场、资本加持和政策鼓励，如今再一次变得热闹起来的共享汽车又能否迎来行业的爆发呢?

接连倒闭的背后是生来笨重

共享经济来到世间，每一个毛孔都流淌着资本的血液。有了资本的助推，共享经济的绝大多数细分领域都能迎来迅速爆发。

根据公开数据显示，截止到目前，分时租赁行业一共发生了35起融资事件，有超过20亿元的资金进入这个行业。这与动辄融资几亿甚至几十亿美元的共享单车或网约车相比，共享汽车的融资显得有些可怜。但是，从模式上来讲，共享汽车不管是在车辆投放还是线下运营来说，都比单车和网约车要重得多，对于资金的依赖也比后两者要来得更强烈。

那么，为什么同样是共享家族的一份子，共享汽车受到投资机构的待遇却如此不同呢?

原因说来也很简单，就是共享汽车模式本身过于笨重。这种笨重主要体现在两方面，一是重资产的汽车投放，二是重人力的线下运营。投放成本和运营成本的双重压力，就导致了投资机构对于其市场生存能力的怀疑，更别提之后的盈利能力了。此前倒闭的友友租车和EZZY就是最好的例子，两者都是因为在成本管理难以控制而最终导致资金链断裂，从而丧失了在市场生存下去的可能。

“在拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。”EZZY创始人兼CEO付强在公司宣布破产清算后曾表示，在EZZY漂亮的运营数据和高达90%的用户粘性背后，是不断增长的运营成本。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。持续不断的高额投入最终拖垮了这家公司。

“这个行业面临三个大坑：资金、车相关资源、政府关系。你得把这些问题都解决了，才能去考虑挣钱，没有一定积累是玩不转的。”和EZZY一样，友友租车CEO蒋擎也曾在公开场合表示，分时租赁的市场虽然很大，但是需要借助大量的资金来维持企业在长时间亏损的情况下运营。一旦资本趋冷，重资产的模式就会很容易出现资金链断裂的情况，从而导致了友友的失败。

事实上，之前倒闭的友友和EZZY都只是在北京一座城市的运营。现在随着部分企业的全国布局，其背后的成本管理将更为艰难。

在车辆投放方面，以ponycar平台上的运营车型北汽EV160为例，该车在汽车之家上的裸车报价大概为8万元左右。如果将ponycar的C轮的2.5亿元融资全部用于购车，也只能购置3125台车。当然在实际过程中，企业可能租赁的方式获得车源，但这也改变不了共享汽车重资产的属性，加之全国布局的各个城市在用户习惯、交通状况、停车资源上的不同，这就直接导致了共享汽车很难像单车或是网约车那样实现规模化运营。

另外，据公安部公布的数据，截至2017年底，中国的汽车保有量已到达2.17亿辆，其中有7个城市的汽车保有量超过了300万。而根据ETCP智慧停车产业研究院发布的《2017中国智慧停车行业大数据报告》，2017年传统停车位数量在8000万个左右。基于如此庞大的汽车保有量和极度匮乏的停车资源的现状，即使有充足的资金支持，共享汽车也很难像单车一样大规模投放，这就进一步限制了共享汽车的发展。

而在线下运营方面，全国布局的共享汽车在调度、清洁、充电等环节将需要投入更大的人力成本。据gofun方面提供的数据，在成立至今两年的时间里，gofun给运营车辆做了600多万次的日常清洁，90万次的深度清洁，500多万次充电、加油，以及17256次车辆剐蹭处理。这一系列数字的背后，将涉及到更为巨大的人力成本投入。

综合多方面可见，共享汽车的笨重成为了企业接连倒闭的原因，也让目前市场的所有玩家都步履蹒跚。

多点开花、多样玩法的共享汽车2．0时代

如果说EZZY和友友的倒闭宣告了共享汽车1.0时代的结束，那伴随着凹凸租车、蜂鸟出行、大道用车等新玩家的进场，共享汽车也慢慢进入到了玩法更加多元化的2.0时代。

与以往主流的B2C模式不同，凹凸租车的车源来自个人车主，而烽鸟出行则是来自于传统租车行的闲置车源。另外，在运营城市方面，大道用车、立刻出行则是避开了竞争激烈的一线城市，而去往玩家数量较少的二三线城市。

“我们认为用主流的B2C模式去做共享汽车到最后是行不通的。因为目前中国的汽车保有量已经接近饱和，每年的汽车增量也在逐步放缓，再加上道路资源的有限，B2C的模式发展到最后会碰到各种阻力。”凹凸租车CEO陈韦予在接受猎云网采访时表示，在汽车增量不足、存量巨大的现实条件下，如何利用好现有的汽车资源将成为未来共享汽车的一大新趋势。

据陈韦予介绍，凹凸租车是从去年10月底步入汽车分时租赁行业的。按照陈韦予的规划，凹凸租车经过在P2P租车领域4年的实践，已经积累了50万辆平台注册车辆。凹凸的做法就是将长租的私家车进行托管，用这些托管的车辆去做分时租赁的运营车辆。

“这种轻资产、重运营的模式才是可持续的。”陈韦予表示，目前凹凸团队6成以上的人员都属于线下运营团队，由此来保证在复杂的C2C交易场景中的用户体验，实现车辆的精细化运营。

无独有偶，除了利用闲置的个人车源，共享汽车领域的另一家平台——烽鸟出行则想利用传统租车行的闲置车辆，用B2B2C的模式来进行共享汽车的运营。

“目前市场上并不要投放那么多车。因为尽管汽车租赁企业通过各种OTA平台导流，但整体市场闲置率却高达40%，每天闲置的车辆在40万辆车以上。”烽鸟出行创始人兼CEO刘国栋在接受猎云网采访时表示，如果将这些租车行的闲置资源利用起来，那共享汽车的运营成本就会下降很多，整个市场的活力也会进一步释放。

据了解，目前烽鸟出行在六个城市与300多家汽车租赁企业有着合作。利用自主研发的SaaS运营平台，蜂鸟出行通过盘活这些租车行的闲置车辆资源，将共享出行的运营模式由重转轻，大幅度降低了平台现金流的压力。目前烽鸟平台运营车辆达2000多辆，一共有70多款车型，价格从几万到几百万不等。

另外，在投放城市方面，新进场的玩家也选择不一样的扩张路线。例如，立刻出行在广州成功打造出样板城市，获得蚂蚁金服、顺为资本等明星投资机构的资金之后，并没有选择向一线城市扩张的路线，而是将目标锁定在了如武汉、成都、南京等二三城市，这就避免了因一线城市牌照紧张、停车资源匮乏带来的种种运营困难。

而同样紧紧守住二线城市青岛的大道用车，虽然成立较晚，但却获得了贝塔斯曼、百度、红杉等一众明星资本的加持，在主战场之外开辟了地位稳固的领地。

那么，这种看似安全的玩法是否适合于共享汽车呢?

“我认为一开始就用轻的模式去运营共享汽车是行不通的。共享汽车只能由重资产的B2C模式慢慢走向最终的C2C，而不是一上来就玩轻的。”Gofun总裁兼COO谭奕对猎云网表示，共享汽车行业最重要的就是重资产的运营管理能力，只有在B2C的重模式下将运营环节中的各种问题解决了，才有可能在将来更好地去经营和管理个人车主以及传统租赁行的车源。

“共享汽车未来的趋势肯定是个人车源的共享，但是这需要足够强的资产管理、运营能力，这种能力只能在重资产的B2C运营过程中去试错来获得。”谭奕表示，gofun能成为共享汽车的头部平台，这与前期在实际运营中的探索、摔打是分不开。“如果前期都没有实打实地购买或租赁车辆来跑通这一套模式，指望用别人的车辆来节省试错成本，这是不可能走到最后”。

而对于二线城市的错位竞争路线，这虽然避免了共享汽车在一线城市遇到的种种掣肘，但二三线城市的用户需求和市场规模显然跟北京这样的一线城市不在一个数量级上，配套的基础设施建设也尚待完善。在避开主战场的同时，选择错位竞争的玩家在新战场上也会遇到新的障碍。

无人驾驶最终会是起飞的主引擎？

故事已经讲了太多，模式之争也终究流于表面。当一轮轮融资过后，大部分共享汽车玩家的估值变得越来越高时，不管是哪一种模式或是哪一条路线，接下来都是各自拼盈利能力的时候了。而无人驾驶，成为了场上玩家关注的焦点。

据公开报道，目前已经有一些共享汽车企业正在试水无人驾驶项目。

今年4月份，gofun在其发布会展示了与智行者合作的自动泊车技术;盼达用车去年成为百度Apollo开放平台的生态合作伙伴后，在今年5月底与重庆市两江新区展示了无人驾驶自动取还车技术，并计划今年年底将上线自动泊车;途歌方面也表示后期会考虑无人驾驶。

“共享汽车的发展受制于主机厂、充电桩、停车位等太多因素的制约，它注定是一个缓慢增长、厚积薄发的行业，不可能像单车一样迅速爆发。”谭奕表示，共享汽车的行业爆发至少还需要等5年。但是，随着无人驾驶技术的发展和用户数据的沉淀，接下来的共享汽车市场中，掌握核心技术壁垒的企业会在盈利的下半场占得先机。

诚然，随着人工智能领域的发展，无人驾驶技术可以让汽车自动行驶到用户身边或是指定停车场，这样就大大降低了车辆运维的人力成本。另外，人脸识别和大数据方面的应用也使得共享汽车的风控变得更加闭环，用户使用体验也将大大提高。

不过，从目前来看，无人驾驶技术还是停留在封闭场景的路测阶段，离真正成熟还尚需时日。共享汽车想要靠着无人驾驶打盘翻身仗的想法虽好，但大多数企业能否撑到那一刻还未可知。

共享汽车的春天，注定来得艰难。

文/饶翔宇