给百度的一些建议：阿波罗计划的出路在哪里？

阿波罗计划不仅是自动驾驶的计划，同样是百度车联网相关产品的计划。这两块不同的业务有部分交叉，但总体来看，差异巨大。两块不同业务对应的市场规模及潜力、产业发展阶段、核心竞争要素、百度相应产品及服务的行业竞争力多有不同。因此，如果说出路和建议，那一定要分开来说才合理和可行。

对于百度来说，如果想发展好车联网和自动驾驶业务，还需要李彦宏个人对这两个行业有深刻认知才行。毕竟，这两块业务的短期盈利前景可能都不太可观。毕竟，这两块业务的长期盈利潜力可能也不尽相同。毕竟，企业内部的中高层和不同部门，在给高层汇报时都多是汇报对自己有利的部分。毕竟，百度目前的最高决策权还是在李彦宏先生这里。

阿波罗计划中，百度车联网相关业务的出路及建议阿波罗计划让百度获益，其中百度车联网相关产品和服务可能获益较多。

这是因为，百度车联网相关核心产品有百度云、语音、百度地图、图像识别、手机车机映射方案Carlife等。客观的说，这几个产品线上，百度在过去的竞争力有限。

有了阿波罗计划后，在政府、资本的支持及多方势能下，百度和车企及Tier1在车联网方面合作更紧密了。(在过去，百度车联网部门单独去车企或Tier1处兜售产品也不是那么容易)，有了阿波罗计划以及部分车企高层的直接推动后，从作者的观察来看，百度车联网产品的量产入车变得容易了一些。

阿波罗计划使车联网相关获益，那这是不是意味这一计划将不用作出调整而继续进行下去呢?

作者认为未必如此，计划要符合企业最高战略，企业最高战略需要李彦宏先生对车联网业务有高度认知。接下来，作者将介绍下车联网产业的特征及BAT的战略。

1. 车联网（车载信息服务产业）产业在过去是不太能赚大钱的产业，行业天花板可能也比较低。

在展开分析之前，理论上讲，需要对车联网产业进行一个边界的界定。但实际上，由于这个词被用烂了，太多不同企业为自己贴上车联网的标签。清晰的界定边界可能有点困难。但实际上，对于业内人士来说，这可能并不会妨碍我们的沟通和认知(对某些行业新进入者会是交流的障碍，对头脑足够清醒、对产业有足够理解的人来说不是)。在本文中，我们讲的车联网产业包括诸多产品和服务：APP提供商、服务供应商、车机硬件产业链、仪表硬件产业链、OBD、智能后视镜、行车记录仪、地图、语音识别、手机车机映射、UBI企业、TSP企业、呼叫中心等。

可以说，从十年前，车联网行业就开始有“元年”的说法。这种热闹集中体现在各类论坛的繁荣上。遗憾的是，十年至今，年年元年，产业链上的企业却鲜有大发展。不少离开这一产业的从业者对作者表示过类似“现在的车联网圈就是一群新老从业人员自嗨”的观点，说的不一定正确，但确实表达了他们踏空这个产业的失望。

过去十年，哪些车联网产业赚到了钱呢?

就作者的观察：

第一，部分前装车载硬件企业赚到了一定的钱。比如说，德赛西威、华阳、远特科技、车联天下等。但必须要说的，单从车机、仪表、T-box这几块硬件来看，前装车企虽然能赚点钱，但也没能赚“大”钱。这是因为该产业本身就比较分散，供应商较多。谁想抢别人的生意都不容易。同时，对相对弱势的国内供应商来说，要想多赚点钱或不赔钱，还要期待搭载的车型畅销才行，而车型的畅销与否也不是一个车机、仪表、Tbox供应商能左右的。

第二，赶上好的行情，后装的企业也能赚些快钱。这种好行情，包括早年间的车载导航仪、后来的行车记录仪、智能后视镜及后装车机。在每一波细分产品的爆发期，都会有几家企业赚到钱。但很遗憾的是，以上产品的综合壁垒不够高，一旦闻到钱的味道，很快就有成百上千的企业扑上去，瞬间让这一细分行业变成红海，企业也就很难赚钱了。当然，个别缺乏足够责任心，产品质量不过关，追求一锤子买卖，过把瘾就死、然后换壳重来的企业除外。

整体来看，以上行业的利润空间是没法和百度搜索业务相媲美的。而且，这些行业竞争太过激烈，短时间很难诞生霸主企业。

具体到百度车联网相关产品和服务：

第一，百度的Carlife占有率高，但可惜是免费的，后续想收费估计也很难。天下没有免费的午餐，企业免费无非也是想在其他地方找回来。对于Carlife来说，百度无疑是希望能够从获取的数据层面找回来。但是，和苹果Carplay类似，百度Carlife能够收集的数据非常有限，短期可能很难形成大数据的闭环良性循环。

第二，车载语音市场，之前主要是本地端，在这一领域，科大讯飞和纽昂斯有 着非常高的市场占有率和口碑，但是这两个龙头企业在中国车载语音上的收入也是非常有限的，可能都不足10亿元，且看起来在前装车载语音市场继续增长速率有限。(由于时间问题，原谅作者没去考证具体的收入数据)。哪怕能够做到10亿元，对于百度还是太少了。

第三，导航地图层面，前装市场占有率最高的是高德地图和四维地图。且贡献的营收都是有限的。而且，由于手机的存在，前装车载语音和前装车载地图也有免费的趋势和可能性。

第四，车载云行业，百度在这一领域，要面临阿里巴巴、腾讯、金山、华为、微软、IBM、爱立信、亚马逊等一堆可以提供私有云、公有云和混合云服务企业的冲击。而且，从作者和产业链上的企业交流来看，不少企业都对把数据放在百度云上有一定顾虑。

第五，至于车内人脸识别和驾驶员监控，之前行业应用比较少，百度的机会也非常有限。未来的行业潜力，还要细细分析才行。

在以上产品中，作者认为，百度现在及未来可能都很难在Carlife、车载语音、车载地图上赚到大钱。在百度云等产品上，是有一定想象空间的。但也要努力打消行业的顾虑。另外，从百度整体架构来说，百度语音、百度云、图像识别、驾驶员监控等和百度的AI主战略应该是有协同的，也是落地场景之一。

既然车联网行业短期不怎么赚钱，长期赚大钱的概率也不一定很大，那么，为什么谷歌、苹果、亚马逊、阿里巴巴、腾讯等都大举进入了呢?

原因可能是多方面的，但有两个现象要非常值得企业决策者警惕：一，国外领头羊做什么，我们做什么。不管是股市讲故事，还是潜在的赚钱，Copy to China很容易看起来是一个有一定说服力的决策理由。，国内竞争对手做什么，我做什么。这一点集中体现在BAT身上，用竞争对手做什么来辅助印证自己决策的正确性。

这两个现象值得警惕，是因为其实每家企业的真实情况是不同的，由于信息的不对称，看似正确的决策可能带来骑虎难下的局面。某一个时间上，也不排除最高决策者快刀斩乱麻的可能性。比如说，百度糯米。

本文重点是说百度车联网业务，为了将百度这一业务说清楚，作者认为有必要将互联网企业进军车联网产业的潜在盈利模式进行剖析。

2.BAT等企业的车联网盈利模式分析，及它们的投入是持续稳定的吗？

作者认为，BAT之间做决策时，大概率是会相互参考的。下文通过分析阿里巴巴的车联网投入及商业模式，可以看出百度的优势和劣势。

阿里巴巴打造汽车生态的赢利点分析：

第一、Alios操作系统，如苹果IOS或谷歌的Android，如果能够实现垄断，操作系统的权限非常大，可以获取的利益包括，预装自身体系下APP及应用，禁止竞争对手的APP及应用，对APP开发商收费。之前苹果想对微信赞赏功能收取30%的费用即是案例。手机中常见的对APP收费的包括游戏APP、付费购买的应用、阅读等。事实上，对于谷歌来说，在操作系统里面预装谷歌搜索引擎，这也增加了谷歌搜索引擎在移动端的广告收入。阿里没有自己的搜索引擎，不能赚这块钱。但确实可以预装一些自己体系下的应用，且屏蔽掉竞争对手的应用及产品。比如说，斑马系统中就没有集成百度的Carlife。顺便在说一点，阿里巴巴做OS可能也有国家的意志(企业做大了，难免不去亲近政府，为国为民也为自己做些更有挑战的事)，Alios也尝试在手机市场和IOS、Android过过招，由于没有足够的生态支持(成白上千万的APP开发者等)，Alios在手机市场节节败退。作者认为，阿里巴巴做OS的决心是坚定的。因此，败退手机市场后，阿里巴巴也需要为其Alios找到可以应用的场景。毫无疑问，生态属性不如手机行业的车联网市场会是一个好的领域。(核心的几个内容，地图、语音、定位、音乐、音频、OTA等，阿里巴巴都可以自己干且干的不错)。作者认为，为Alios找到应用市场，也是几年前阿里巴巴大举进入车联网产业的重要原因之一。

第二、在整个斑马体系下，阿里提供的资源包括高德地图、千寻位置、阿里通信的流量方案、阿里大文娱的娱乐应用、阿里云、阿里语音等，理论上讲，阿里这些资源是可以应用在所有汽车上的，阿里进而扩大自己的收入。(还需要仔细分析，这其中能够挣大钱的可能不多)

第三、支付宝的引入。支付宝账号系统的引入其实是整个信用体系的引入。车是贵重物品，对于个人征信模型的建立具有很高的价值，围绕征信，阿里后续还可以做更多金融类产品。

第四、维修保养、售后服务等，阿里在这块的资源和布局包括新车电商销售、汽车金融(分期付款)、汽车保险、大众点评及美团等推荐、售后服务店、出行企业等。

第五、硬件生态体系：行车记录仪、无人机等，一起联动的硬件设备。

总结一下，作为阿里巴巴车联网业务的代表，其和上汽成立的斑马网络目前是不赚钱的，甚至可能亏损较大。而且，以上业务直接赚符合阿里巴巴体量钱的可能性也不是足够大。这也就为其是否能够持续投入留下隐患。在作者看来，因为“中兴事件”的诞生，这或许能确保阿里巴巴未来十年在车联网领域的持续投入。

腾讯的产品线、行业地位、业务布局和阿里高度类似。观察腾讯和阿里巴巴，就可以看出，他们其实不放过对任何可能有潜力行业的布局。而且是多点布局，之后慢慢寻求整合。对汽车行业来说，值得整合的就是围绕汽车全生命周期的高品质服务。

对比阿里、腾讯，反观百度，就会看到百度的缺陷：百度没有自己的操作系统、百度支付和支付宝/微信相比很势微、百度金融业务不如阿里腾讯。简而言之，以自身为主的车联网生态方面，百度要比阿里巴巴和腾讯弱很多。

这种战略布局能力，其实和创始人自身性格及企业发展路径息息相关。阿里巴巴和腾讯挣扎了多年才开始赚钱，而且是靠自己本事把国际巨头的类似业务打出中国的。在他们挣扎的过程中，由于市场机会太多，他们最先锻炼的能力其实就是拒绝的能力，其次才是坚持，然后是打磨了一支执行力超强的队伍。反观百度，靠着初期的技术基因，一举占领中文搜索的半边天，赚钱太顺利了。后期由于谷歌的退出，赚钱就更容易了。相应的问题就是，企业决策者可能没有打磨出自己的战略布局能力、投资取舍能力以及团队执行能力等。

3.百度车联网业务的出路及建议

车载信息服务有着地域特征，而且其在技术上的难度，应该是不如自动驾驶业务的(其想象空间也不如自动驾驶)。作者认为，从百度整体架构来说，百度语音、百度云、图像识别、驾驶员监控等和百度的主战略应该是有协同的，也是落地场景之一。所以百度非常有必要继续做去下。那么，接下来要探讨的就是该如何做好的问题了。

在这方面，作者也不能免俗，我们建议百度车联网业务和车企成立合资公司。(现阶段，非常不建议自动驾驶业务和车企成立合资企业，因为还没到那一步)。

为什么要成立合资企业?

第一，某种程度上，成立合资企业和双方战略合作可能有区别也可能没区别。这要看合作的实质。比如说博世和戴姆勒在自动驾驶领域的深度合作，可能就不亚于奥托立夫和沃尔沃成立合资公司。在中国的文化和商业土壤上，作者还是建议百度和车企成立合资企业。这一方面，让双方的关系在法律层面和心理层面有了更紧密的关联。另一方面，来自百度和车企的朋友，在日常联合办公的碰撞中，相信一定会令双方受益更多。最终可能会诞生集成度更高的产品及服务，大幅度改善用户体验，促进新车的销售。

第二，现在看来，阿里巴巴有和上汽合资的斑马，未来还可能会引入更多车企及Tie1投资人。腾讯已经和长安成立了合资企业，还会和广汽、一汽、东风等战略合作。这无疑会越来越挤压百度车联网相关产品的未来生存空间。

第三，车联网和自动驾驶业务不是没有交叉。一些ADAS功能，比如说360环视、泊车辅助、倒车影像等产品，其实和车联网结合也很紧密。如此一来，百度L3那边做的事也就有了落地的可能。同样重要的，外界可能就不会把L3那边主导的和盼盼的自主泊车当成是百度自动驾驶实力的全部体现。

第一：无人驾驶出租车运营

大规模无人驾驶的商业化途径

这也是谷歌有如此高估值的重要原因。事实上，作者分析过Waymo估值的模型。其中的假设条件之一就是无人驾驶出租车将大规模取代私人用车，以后汽车产业的主要利润点将是出行服务。关于这个问题，作者是非常不认同的。蔚来汽车李斌的一段话最具代表性：“如果只从效率和技术出发，我们应该不是穿五颜六色的衣服，也不需要米其林餐厅，每天裹一块布，打葡萄糖就行了。”

李斌其实说出了一个人性事实：人们的需求是多方面的，有身份感的需求，有隐私需求、有便利性的需求、有对个性化和格调的需求等等。

对应到汽车产业，作者认为，随着个人可支配财富的上升及无人驾驶成本的下降，即使到了L4级别无人驾驶大规模普及的时候，私人仍然是购买无人车的最大群体之一。

目前来看，社会及资本对无人驾驶出租车(MAAS)可能产生了过高的期待，相应的企业也就获得了超高的估值。

对于百度来说，不管Waymo是否被高估，无人驾驶出行业务仍要成为百度自动驾驶的重要市场之一。不过，Waymo也好，百度也罢，如果选这条路，那最重要的就是尽快将技术打磨成熟，让自己无限接近L4自动驾驶的能力。比如说，谷歌最新的接管数据显示，8000+km才接管一次，某种程度上就接近了L4。(技术还不到位的时候，最好还是别太高调的PR。)

第二：面向车企，供给自动驾驶技术。

由于自动驾驶事实上可能是处在L2-L4升级打怪的过程中，客观来说，L3及以下自动驾驶基本都是面向车企提供技术的。L4自动驾驶时代，给车企提供无人驾驶技术仍然可能是一个天花板比较高的商业模式。对于百度、谷歌来说，如果想成为汽车产业链上车企的供应商，那竞争将是非常激烈的，难度也很大。

第三，特定路线的无人驾驶

比如说，公园、高尔夫球场、机场、校园、工程机械、农机、扫地车等。事实上，国内北汽就曾经在辽宁盘锦红沙滩做过类似的尝试，印象中百度也曾经号称要和携程合作，在国内相关公园里推广自动驾驶车。

在作者看来，这些细分领域不是没有机会，而是说行业规模可能不是那么大，容不下百度这么大体量的企业。相信这也是谷歌不从这些细分领域切入市场的主要原因之一。

综上所述，对于百度自动驾驶来说，作者认为面向无人驾驶出租车和面向车企成为技术供应商应该是百度要重点发力的两大市场。

在这两大市场上，百度要让自己有吸引力的首要条件就是技术要过硬，要在行业上有竞争力。而且，与车联网及车载信息服务不同的是，自动驾驶一开始就是一个全球性竞争的行业。谷歌的无人驾驶技术一旦得到验证，相信Waymo一定会来中国发展的。而且，有特朗普的存在，相信中国也很难以国家安全或其他理由将其阻挡在市场之外。

所以说，百度自动驾驶业务，一定是拿全球标准来衡量和要求自己。

那么，百度自动驾驶(demo)水平目前到底怎样呢?

作者在此前的文章中对此有过自己的判断。为了此篇文章的单篇完整性，特此再引用一下。

百度自动驾驶技术水平(Demo层面)到底如何?

作为一个严谨的团队，我们不能贸然评价一家企业技术能力的好坏。对于作者来说，我们通过以下方式来判断百度以及其他企业自动驾驶技术(demo阶段)的水平：

1.亲身体验或按照一定的规则去亲自测试。(机会比较少，百度也不参加各种比赛)

2.尽最大可能性收集一切能找到的关于百度自动驾驶的视频。假设视频的拍摄没有前期的投机取巧，也没有后期对自动驾驶技术方面的剪辑、加工和美化，通过视频中自动驾驶汽车实现的操作和功能、场景的复杂度、操控的稳定性等多个维度来分析其能力。(大多数企业为了Pr，真实能力可能会弱与宣传视频中演示的。少部分良心企业，为了确保安全，或者不习惯夸大其词，演示视频可能弱与真实能力)。

3.产业链上其他朋友的一些重要反馈。

4.类似加州释放出来的测试和接管数据，这也是一个参照之一。

作者和大量的业内人士讨论过百度的情况，也几乎看了所有百度释放出来的自动驾驶视频。很遗憾的说，或许是团队之前动荡的太厉害，或许是释放出来的能力有所保守，仅从视频分析和测试数据分析角度来看，百度自动驾驶技术水平还不够令业内很多人心服口服。值得一提的，最近半年来，百度释放出来的视频数量少很多了。也不排除，百度现在的技术比之前有大幅进步的可能。

百度自动驾驶的出路：寻找领军人物、不要盲目扩张团队、不要和车企成立合资公司、拆不拆分现阶段不是那么重要。

这里参考下谷歌的做法。谷歌是在2009年启动了自动驾驶部门。到2015年12月，也就是百度开始成立自动驾驶事业部时，已经有了六年的积累。

客观来说，这六年对谷歌来说，简直是黄金的六年。有两个理由：第一，仅从研发积累时间来看，谷歌自动驾驶超出百度自动驾驶六年。第二，这六年的实质性技术积累也是实实在在的。这六年间，整个自动驾驶行业还没这么热门，除了谷歌之外，外界也给不了专家们特别多的诱惑。谷歌的专家客观上只能踏踏实实为谷歌卖命六年。

百度就不一样了，百度成立自动驾驶事业部时，全球范围内，恰逢自动驾驶行业爆发的初期。大批资本和企业很快进入了这个产业。如此一来，人才就有了更多选择：要么去其他企业，要么在资本的怂恿下自己创业。反观最近两三年，其实不只是百度团队人才流动很快，谷歌也是如此。区别可能就在于，Waymo前面六年的积累，已经为自己搭建起了足够的护城河，少数几个或几十个人才的流失不至于伤筋动骨。而百度，很多架构、思路、代码、Knowhow可能都在流动的专家脑袋里。百度自身还没来的及搭建起足够强壮的体系、架构和平台。

这里在有必要提一下谷歌自动驾驶领导的发展路径。作者认为这是百度和谷歌的差异之一，而这个细小差异可能最终会产生比较大的影响。

谷歌自动驾驶事业部在成立之初，团队成员和领袖主要是来自Darpa挑战赛冠亚军团队：CMU和斯坦福大学老师和学生。特别是，领袖就是冠亚军团队领队，本身也是技术大牛。

这一点非常重要，因为自动驾驶一开始就是一个技术主导和技术攻坚的事情。而技术的问题，还需要这些技术专家去解决。从这个角度来看，百度自动驾驶部门其实才应该流淌着百度技术至上的血液。当你技术足够好的时候，其他事情就都相对简单了：没有那么多所谓的运营、战略、执行、文化等事情。

最高将领本身是自动驾驶技术领袖，这样做出来的系统架构及组织架构则可能相对更合理，同样这样的团队才更有凝聚力、才更能吸引技术人才的加入。

当技术打磨到一定程度，能够看到大规模商业化的眉毛时，无人驾驶算法和技术要考虑和原来汽车产业链有更紧密的合作，要去解决工程化、车规级、功能安全等问题，这个时候，团队的最高将领可以换成在汽车产业链上有影响力的人了。比如说，Waymo现在的首席执行官John Krafcik就有20多年汽车行业经验，曾经是现代汽车北美总裁。

反观百度，最初的自动驾驶最高负责人本身都不是自动驾驶领域的技术大牛。如此一来，就会造成很多问题。相信百度内部的同学对此体会更加深刻。陆奇能够有如此高的心理认同度，相信和这个问题也有某种联系。

百度也曾经引入在汽车行业有非常好口碑和资深资历的前北汽研究院院长邬学斌，并给了其相当高的职位。在作者看来，邬学斌先生进入百度的时机并不合适—他应该等到百度自动驾驶技术更成熟时再进去百度。

现在对于百度来说，仍然迫切的需要自动驾驶技术领袖(全球范围内)，并赋予其相当高的权力。

这会非常非常困难，但这个问题不解决，百度自动驾驶业务想突飞猛进就不那么容易。

据说，百度现在中美自动驾驶团队总人数超过了1000人。有机构拿丰田、通用、上汽、博世等企业的投入来做对比，得出百度应该继续扩张团队的结论。作者认为，这是不妥当的。在没有找到最强技术领袖前，团队盲目扩张的意义有限且很可能造成更多负面的问题。(被通用和福特并购的团队，在被并购前，根本不需要大肆扩张，被并购后，技术要认真考虑工程化时，才开始大规模扩张。)

作者不建议百度现阶段和车企成立合资企业。

全身心研发技术才是最重要的，百度当下最迫切的任务，还是和那些初创团队类似，先把Demo技术做好。

作者也不建议百度现在效仿谷歌做感知传感器、更不建议百度去做自动驾驶域控制器。

因为，很明显，相比于自动驾驶算法，那些东西是百度更不擅长的，面临的挑战将会更加巨大。现阶段，相对于多管齐下，什么都试试，百度自动驾驶业务可能更适合算法层面的单点突破。当您算法领先行业很多时，百度的选择就会多很多。

至于组织架构上，现阶段的百度自动驾驶业务，拆不拆分其实没关系。拆分其实主要是以下几个因素：第一，方便给团队更多的股权激励。第二，方便引入外部资本。

对于百度来说，李彦宏要考虑的是，百度这块业务要不要引入外部资本。之前网上的一个关于百度拆分的说法是，李彦宏说：百度在自动驾驶业务上的投入不会下降，为什么要分拆?

从人才角度来说，不管是以事业部的形式，还是子公司的形式，其实都可以给其足够的奖励。拆不拆分其实都类似，即使拆分了，在社会资本的诱惑下，还是会有大批人才出来单干的。

2018年以来，丰田、福特、博世、大陆等大象开始跳舞。资本也识时务的开始追捧区块链等新方向，自动驾驶的创业潮凉了不少。也就是说，行业内相关企业的自动驾驶团队可能要比之前稳定不少。(只要不去创业，跳去同行都没问题，等学成新技能，回头再挖回来。)

总结一下吧，作者对于百度自动驾驶业务有以下建议：全球范围内寻找技术领军人物、不要盲目扩张团队、不要和车企成立合资公司、拆不拆分现阶段不是那么重要、全身心研发自动驾驶算法、暂时可以不学习谷歌去自研传感器、也不要自己去搞域控制器。

做到以上几点，踏踏实实埋头研发两三年，举头望行业的时候，相信会有不同于现在的心情。