研究周报 | 纵论汽车股比放开（二）：整车企业波及几何？

2018年4月17日晚，发改委官方网站发布解读消息：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

对此，智电汽车在《研究周报 | 纵论汽车股比放开(一)：宏观影响与政策走向预判》中已经从总体层面对该政策导向进行了分析。作为纵论系列篇章之二，本期将就股比放开对整车企业的影响进行重点分析，以资借鉴。

一、经验借鉴

股比放开这个事情，算是自改革开放以来中国汽车产业的头一遭，要想透彻的看清楚，研究国外已有的经验必不可少。而可以作为重点参考的国家，是日本、韩国、印度和巴西。

（一）日本：保护优先、循序放开、规模集约、出口转移，成效卓著

日本现代化汽车产业发展始于战后，在工业体系被严重摧毁的情况下，日本将工业拉动作用明显的汽车产业作为重要战略性产业予以发展。为了保护自主，日本先是出台了进口轿车高关税等政策来孕育、保护汽车工业恢复发展。并在后期通过逐步放开股比限制、鼓励集约化生产、鼓励技术研发、加快产能转移实现了从弱到强、具备全球竞争力的发展目标。

回顾日本汽车产业发展成绩，可以看到日本政策的行之有效，不仅有效抵御了外资的冲击，而且还实现了全球汽车产业的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽车品牌已经完全无惧外资进入国内市场，政府甚至有意识的引导少部分企业同外资进行资本合作。到2000年后，日本汽车产量已稳定在1000万辆/年左右，出口率更高达50%乃至以上。

数据源自：曲婕、吴松泉《日本汽车投资自由化及对中国的启示》

（二）韩国：技术引进、零件国产、整车开发、拒绝开放，行之有效

韩国在上世纪60年代连汽车工业基础都不具备，一穷二白之下，韩国政府先是采取了进口替代策略，积极推动国内车企从意大利等国引进技术和消化吸收。后期逐步通过零部件国产、自主开发建立了较为完备的汽车工业体系，最终通过强力推行集约化和品牌保护，抵挡了外资冲击。

回顾韩国汽车产业发展成绩，可以看到其产业政策的特点非常鲜明，与日本不同的是，韩国长期坚持股比不放开，旗帜鲜明的扶持自主品牌，充分占领国内市场后再通过集约化的形式进军国际。时至今日，虽然韩国基本仅存现代起亚这一家车企，但已稳居全球销量前五，成为不可忽视的一极。

（三）印度：贸然放开，自主工业体系受到严重冲击

与日本、韩国不同的是，印度汽车产业执行了近乎偏执的开放策略。1990年以前，印度规定外资可以进入汽车行业，但政府实行了过于严格的工业许可证管理，同时限制外资持股比例在40%以下，导致外资陆续退出，印度汽车工业特别是乘用车工业几近停滞。1991年印度政府受外汇不足的影响，政策突然松动，不仅一举取消了汽车的工业许可证管理，还同时取消了股比限制，外资蜂拥进入，结果就是印度乘用车领域在尚未形成健全体系的情况下，被外资冲击得七零八落，如今连仅存的塔塔都无法进入销量前十。

（四）巴西：产业策略不当，自主工业体系几近全军覆没

1960年巴西将汽车工业作为重要支柱性产业予以推动，此后外资不断进入巴西市场。为前述三个国家不同的是，巴西不但不限制进口和外资，而且还极度鼓励进口和外资。比如，出台了免税、给予优惠贷款等鼓励汽车整车及零部件进口;允许外资可以100%控股国内车企;对外资本土化配套的初始比例也仅仅设定在45%的地位。由此虽然带来了汽车工业的快速发展、吸收了足够的外汇，但巴西本部零部件工业几近被全部吞噬，除了TAC、Agrale这两家小的不能再小的自主整车企业外，市场几乎被菲亚特、大众、通用、福特和现代瓜分。