合资股比50%底线背后 我们在担心什么？

放开汽车行业外资股比限制的呼声由来已久，事实上，国家层面也在不断研究并加快放开的步伐。4月10日，习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上宣布了中国扩大开放重大举措，其中就包括我国将尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

时隔一周，国家发改委新闻中心就透露了汽车等制造业开放的时间步骤：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。这也意味着，已经“飘扬”了二十多年的汽车行业外资股比红线，将正式开始退出中国汽车市场的舞台，五年之后，即成为历史。

50％底线背后 我们在担心什么？

1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》第六章第32条：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%，这，是有关汽车行业外资股比限制的最早来源，此外，该限制被列入《外商投资产业指导目录》(以下简称“《目录》”)的限制外商投资产业目录中。

每三到四年，政府部门会对《目录》进行一次修订，到2017年版，《目录》已经是第7次修订。每一次修订，都是根据经济发展和对外开放的需要，显而易见的是，《目录》中有关外商在华投资的限制性措施越来越少，中国市场越来越开放，即便如此汽车制造业有关外资股比不超过50%的限制依然是无法更改的底线。

虽然改革开放才40年时间，不过关于放开汽车制造业外资股比限制的呼声由来已久，但也顾虑重重。

业界共同担心的无非“外资股比的放开，将给传统国企和自主品牌车企带来重创”，中汽协秘书长董扬在前几年的争论中就一直反对股比放开。他认为：“外方不超过百分之五十股比的底线不能突破，主要理由是为了保护中国品牌。”车企方面也曾坚决反对。2016年7月22日，中国汽车工业协会曾经在北京召开过一次会议，就“放开合资股比”进行讨论。现场，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团，联合表态反对放开股比。

从三十多年前，外资车企“冒险”在华建立合资车企，到如今中国市场已经成为外资车企盈利的主要驱动力，合资车企成为中国汽车产业历史洪流中星光熠熠的明星，不过历经三十多年的“市场换技术”，在核心技术和核心零部件方面，中方始终很被动，因此反对人士称外资股比的放开，对合资企业中的中方利益的伤害或将十分巨大。

对放开外资股比持反对意见的人还认为，中方在合资车企中没有品牌、没有网络，更没有产品，只有一个工厂，还只拥有一半产权，放开股比不利因素无法预测。对自主品牌而言，一旦放开，国外品牌在中国市场的竞争力超乎想象，巨大的降价空间，对自主车型的打压效果会立竿见影，所以从保护本土汽车产业做强这个角度说，合资股比放开的过程可能要足够长，以此给自主品牌做强做大提供机会。

另一方面，外资车企已经在海外市场深耕多年，而中国车企只有中国市场，“走出去”的底气和实力还未完全具备，因此，放开股比或将导致中国车企丧失仅有的反击机会。尤其是国内新能源汽车产业初见成色，面对海外老牌车企的直面竞争，能否招架得还是一个问号。

“放开”是大势所趋

放开汽车制造业外资股比限制在短期内会给自主汽车产业造成严峻的压力，但经历过“入世”的中国汽车产业证明，只有开放的环境才能让民族产业更具竞争力。

2001年底中国正式加入WTO，意味着中国的进口汽车关税大幅降低，并且取消各类限制。当时的中国汽车产业，面临着比现在更为严峻的市场环境。在2000年，中国汽车年产销规模仅200万辆，自主品牌轿车市场份额不足15%，国内自主车企在当时更无自主创新实力可言。经过将近二十年的敲打，中国汽车工业已经成为国民经济重要支柱性产业，产销规模已经突破2800万辆，连续9年蝉联全球第一。

正如发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问时指出的，制造业开放是我国开放最早的领域，也是市场竞争最充分的领域。40年改革开放实践证明，在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，只有开放才能倒逼企业创新，只有开放才能集聚国内外资源。目前我国制造业已基本开放，下一步扩大开放的方向很明确，就是要实现全面开放。

最大的敌人就是自己

对于放开外资股比限制的担忧，或许是在长期受政策保护条件下的正常反应，虽然到实现全面开放的时间只有五年的窗口期，压力固然在，不过也不必过于担忧，全国乘联会秘书长崔东树表示：“放开股比是2022年以后的事情，目前应该还没有影响。”这一观点与外资车企的表态不谋而合，据报道，德国以及美国的汽车制造商对于中国放宽限制的做法表示欢迎，并再三表示并不会放弃各自的中国合作伙伴，大众表示将研究中国的最新动作是否会带来新的选择，但是公司的合资企业将不会受到影响，通用汽车则表示其中国市场的成功是得益于中国合作伙伴，今后也将继续与合作伙伴保持良好的合作，因此，外资股比限制的开放在短期内的影响或许还不回显现。另外崔东树表示，合资股比限制的放开，对于诸如江淮大众的新能源合资企业来说，将会成为一种正常现象，也会对其他企业带来更多机会，老合资企业面对新兴合资企业带来的压力，或将焕发生机。

与“狼来了”相比，更为“恐怖”的是自主品牌汽车依然沉睡在政策保护的温床里而不自知，近年来，中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，由于部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品，就能拥有一定市场份额，从而满足于眼前利益，对引进产品技术的消化和吸收失去动力，导致自主创新能力严重不足。

当股比限制被取消后，如何在这个市场生存，将是中国自主车企面对的新问题。吉利集团新业务战略规划部总监刘景林表示，“合资放开之后剩下的就是两个公司的商业利益，商业利益和优势互补，在股比放开后，若想拿到更多的话语权或主动权，关键在于自身是否存在足够强硬的底气，底气源自于产品， 源自于技术。”诚然，外资车企股比限制的放开会对国内自主品牌车企和传统国营企业带来一定程度的冲击，不过，相比于外资车企，中国车企最大的敌人正是自己，以及自己所具有的自主创新能力。

无论压力如何之大，我们期待着五年的过渡期之后，一个更具活力和创新能力的市场的诞生。