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技术本无罪？看看北京市政府如何监管自动驾驶

2018-02-11 22:33:14 大云网　点击量：评论 (0)

2018年2月7日，那个喊技术无罪的男人出狱了。同样，他的这个理念也可以适用于自动驾驶，而对于技术的监管则是让政府头疼的问题。快播王欣从

2018年2月7日，那个喊“技术无罪”的男人出狱了。同样，他的这个理念也可以适用于自动驾驶，而对于技术的监管则是让政府头疼的问题。

快播王欣

从2017年底至今，为了扶持智能网联汽车产业，北京市政府连发4文。作为首批国家历史文化名城和世界上拥有世界文化遗产数最多的城市，古老的北京也许会成为北方的智能网联汽车产业中心。

北京政府都做了啥

细数北京政府从2017年底至今的一些大动作，不难发现，从指导意见和实施细则，到评估方法和场地要求，再到不久之前认可自动驾驶车辆封闭测试场地，北京市已经为国内智能网联汽车产业的发展逐步铺平道路。

2017年10月18日，北京交通委、交管局和经信委印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》（简称指导意见）和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（简称实施细则）。

2018年2月2日，同样的北京三部委又印发了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》（简称评估方法）和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》（简称场地要求）。

2018年2月7日，北京三部委认可了北京智能车联产业创新中心有限公司提出申请的国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区海淀基地（地址：北京市海淀区北安河路69号海淀驾校内），认为其符合《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》（T1-T3级）条件，可以作为北京市自动驾驶车辆封闭测试场地（T1-T3级）。

《指导意见》：地方政府表明了对智能网联汽车产业的扶持态度；

《实施细则》：开放北京公共道路用于自动驾驶车辆测试工作；

《评估方法》：明确了自动驾驶车辆能力的评估方法，在公共道路上测试之前，自动驾驶车辆必须在管理机构认可的封闭试验场进行能力评估，从而获得认可；

《场地要求》：明确了封闭试验场如何获得管理机构的认可。

简而言之，在符合《场地要求》的封闭试验场，自动驾驶车辆按照《评估方法》获取管理机构认可之后，企业便可以按照《实施细则》申请公开道路上的自动驾驶测试工作。

（具体文件内容参考文末链接）

自动驾驶车辆如何考“驾照”？

在之前的《想把自动驾驶车辆开上帝都五环，我们须要注意哪些条件？》一文中，我们已经分析了在北京申请公共道路测试自动驾驶车辆一些条件：申请道路测试车辆需在自动驾驶测试管理机构认可的封闭试验场，按照有关要求进行过不少于规定里程与规定场景的测试，具备实际道路测试能力。而《评估方法》和《场地要求》则是明确北京政府对自动驾驶车辆测试能力和封闭试验场的具体要求。

人类司机只有获得驾照之后才能合法开车上路，自动驾驶车辆也需要按照《评估方法》获得“驾照”，我们可以这样理解。在拿驾照之前，自动驾驶车辆也要面对封闭测试和路考两个难关。

自动驾驶车辆在测试时需要设置相应的场景。正常情况下，测试的场景为白天、晴天，能见度在500米以上。最重要的是，自动驾驶车辆速度限制在每小时60公里内。在测试阶段必须有应急处置与人工介入能力。测试驾驶员需要随时随地地介入并接管自动驾驶车辆，并能在介入车辆后正常工作。在时间上，针对自动驾驶车辆的人工介入也有要求，人工介入操作时间不得少于1分钟。

与普通车辆在路面上的操作类似，自动驾驶车辆也需要具备识别交通标识并服从管理的能力。比如，在评估过程中，自动驾驶车辆需要识别不少于5种标识，包括但不限于禁令、警告等，自动驾驶车辆还需要识别红绿灯。最重要的是，自动驾驶车辆还有一项识别交通指挥人员的管理的测试内容。

自动驾驶车辆也需要像普通驾驶员一样参与“路考”。

比如，自动驾驶车辆需要会通过环岛、通过隧道甚至会避让应急车辆；在雨天的条件下，自动驾驶车辆应感知周边环境，能减速或者保持车速，并开启危险报警闪光灯；在通过相对特殊的区域，如学校区域，车辆应该减速至每小时30公里；遇有行人时，车辆应停车让行。

依据评估内容难易程度，道路测试的场景复杂度，将自动驾驶车辆能力评估内容分为T1～T5这5个等级，该评估分级与其他任何自动驾驶车辆分级系统无对应关系，仅用于自动驾驶车辆道路测试前的能力评估。某种程度上，相比于美国SAE和NHTSA，中国也拥有了自己的自动驾驶车辆能力分级规则。

通过某评估分级内的全部评估内容专项，则对应等级自动驾驶能力为通过。T1～T5每评估分级满分为100分，评判为扣分制，只有评估分数达80分以上才能通过测试。每评估内容专项评估次数为一次，一次不通过不再重复评估。

《场地要求》则是明确了《评估方法》中封闭测试场需要达到的技术条件，并不是随便一个驾校都能作为评估自动驾驶车辆能力的场地。

跟美国有啥区别？

相比于大洋彼岸的美国，我们可以看出不同意识形态的政府对待自动驾驶技术而展示的不同态度。总结一下加州车辆管理局公布了自动驾驶新规修订版，不难发现厂商在加州测试自动驾驶汽车能享受一系列更加宽松的政策，其中最大一项放权是允许测试和部署全自动驾驶汽车，也就是说，车里可以没有驾驶员。相反，北京则强制要求自动驾驶车辆配备测试驾驶员。

同时，美国NHTSA也允许相关公众租赁或付费使用自动驾驶汽车业务，前提是上路的车一定要满足联邦机动车辆安全标准。和测试时类似，公司部署自动驾驶汽车要根据法规缴纳担保金、提供保险，证明发生事故时有赔偿能力。而北京的自动驾驶路测只开放给本国企业，并且只限于科研、试验，不允许商业化运营。

北京虽然开放了公共道路的自动驾驶路测，并为车辆安排了“驾照”考取规则，但是依旧采取了比较严格的管理方式，给企业设置了较高的门槛：《实施细则》里有一套复杂的申请和监管流程，而《评价方法》里的某些测试内容对机器人来说堪称“变态”。

好消息是，相比于人类驾驶员，自动驾驶车辆不用参加“理论考试”，因为自动驾驶系统的策略都写在代码里，我们也无从评判，也许通过实际测试来评估其能力才是最好的办法。