电动汽车+互联网+光伏技术 新能源汽车“换道超车”或可实现

当前，从世界范围来看，新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。我国新能源汽车产业近年来发展迅速，年销量连续3年位居全球第一，但随着产业发展逐步成熟，车企创新能力不足、用户体验不佳、充电桩利用率不高等问题日益凸显。面对全球产业变革新趋势，我国新能源汽车产业需要加快创新驱动步伐，实现电动化和智能化融合发展，摆脱政策依赖，促进提质增量，实现产业的高质量发展——

1月20日至21日，2018中国电动汽车百人会论坛在北京举行。来自全球的3000多名政府官员、专家学者和企业代表围绕“把握全球变革趋势实现高质量发展”这一主题，进行研讨和交流。与会嘉宾代表纷纷表示，加快创新驱动，实现电动化和智能化融合发展，中国新能源汽车产业大有可为。

产销跃上新台阶

“2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续3年居世界首位。”工信部部长苗圩表示，随着新能源汽车渗透率和保有量不断提高，我国汽车产业发展正在进入新阶段。技术水平有了明显提升。“目前我国乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上，与国际先进水平同步。”苗圩说，领先企业的动力电池单体能量密度达到2瓦时/公斤，价格达到1.2元/瓦时，这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70%。

“驱动电机的关键部件和共性基础技术获得了进一步突破。”科技部部长万钢举例说，如IGBT、稀土永磁材料、电力电子系统集成等取得了较大进展，电机峰值效率超过97%，高效区超过80%，都实现了较大程度提高。此外，燃料电池的电堆功率密度已超过2千瓦/升，双极板的研发和批量化，燃料电池动力系统部件和集成技术也取得了明显进展。

更重要的是，企业实力得到明显增强。比亚迪、吉利、北汽等企业已进入全球新能源汽车乘用车销量前十位，国产新能源客车技术水平世界领先。例如，去年比亚迪年销量突破13万辆，e6已成功打入欧美市场，纯电动大巴K9在美国、荷兰、巴西等国家得到推广。在研发上，骨干整车企业都已经建立了完善的新能源汽车正向开发体系，新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上，高于行业的世界平均水平。

此外，充电网络的建设也在稳步推进。“公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所的充电桩覆盖率明显提高。”国家能源局副局长刘宝华透露，截至去年底，我国各类充电桩达到45万个，是2014年底的14倍，全国车桩比约为3.8∶1，特别是居住地建桩问题明显缓解。据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中，北京8.3万个、上海7.8万个、广东3.9万个，三地保有量占全国比重超过80%，集中度较高。

快增长中露短板

尽管我国新能源汽车增速较快，保有量遥遥领先，但这并不完全是市场驱动，而是主要来自于政策驱动。“一是高额的补贴，二是牌照限行的优惠，三是部分领域政府的直接干预，像公交车、物流车的硬性推广等。”国家信息中心副主任徐长明表示，一个产业如果仅凭政策推动，很快就会遇到增长瓶颈。

“现在在中国买电动汽车的人，都是曾经不想买电动汽车的人。为什么?”小鹏汽车董事长何小鹏笑言，这就是限购政策倒逼的结果。他认为，如果企业不去挖掘用户真正的需求，不思考用户的数据、迭代，仅仅以利润为导向，很难做好新能源汽车。万钢坦言，现在纯电动汽车虽然发展快，但是功能上还有短板。比如，续驶里程。在他看来，续驶里程不能简单地用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。“我自己就是纯电动汽车用户，从使用情况看，纯电动轿车的电耗偏高。”中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高直言不讳，“整车厂不能把电动汽车的技术提升全交给电池厂，因为降低电耗是纯电动汽车整车集成技术水平最重要的体现，显然当前整车厂做得还不够好”。

苗圩也表示，从动力电池来看，当前我国高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比仍存在着不小差距。从整车来看，我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车平台的改装。

此外，公共充电桩的使用率不高也是一个现实问题。“由于充电设施布局不够合理，目前公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。”苗圩表示，偏低的使用率又导致了运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。

创新驱动赢未来

当前，主要汽车工业国家及企业纷纷加快向“纯电”转型步伐，产业形势正在发生着深刻的变化。顺应全球变革趋势，实现高质量发展需要从以下几个方面着手：

“首先要实施创新驱动，促进提质增量。”苗圩表示，当前一方面要加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设，集中行业的优势资源协同攻关，充分发挥企业的主体作用，支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。另一方面，企业要提升正向设计开发的能力，不断提高整车的轻量化和智能化水平，使整车性能达到甚至超过燃油汽车。

其次，产品力是关键。长安汽车董事长张宝林表示，作为整车企业，要针对用户的痛点和兴奋点，通过深化供给侧结构性改革，以技术创新为第一驱动力，打造时尚、智能、安全、可靠、便捷的新能源汽车精品，才能提升产品和品牌的价值，赢得市场竞争新优势。

促进产业更高质量发展，还必须明确电动化和智能化的新方向。万钢指出，智能化最合适的载体是新能源汽车，整车产品要通过电动化和智能化的融合发展，提升综合效能，包括高比能量的蓄能，高比功率的发电，高效率的驱动和能量回收，智能化的控制、轻量化的车体等。蔚来汽车创始人兼董事长李斌认为，再过十年，汽车就可以被称为SmartEV。EV就是电动化，Smart包括两部分，一部分是自动驾驶，用到最尖端的数字科技和人工智能、大数据等;另一部分是车要变成人的伙伴，变成移动的生活空间。

“现在智能驾驶已经快成红海了，但是充电智能化还是蓝海。”欧阳明高表示，由于比驾驶智能化难度低，充电智能化推广起来反而更容易，且有助于“车电互动”，以分布式可再生能源与电动汽车微电网协同平抑快充负荷，削峰填谷。“毕竟中国的电动汽车有先发优势，互联网有技术优势，光伏技术有产业优势，如果将这三个优势整合起来，我相信我们的‘换道超车’一定能尽快实现。”欧阳明高说。《经济日报》作者：杨忠阳