“自行车理论”困境初现新能源乘用车市场微增长下暗藏危机

2017-12-14 17:34:44 来源：中国汽车报网作者：陈婷婷　点击量：评论 (0)

　　曾有多位经济学家用自行车理论诠释中国经济，意为中国经济需要一定的增速，以保证稳步前行。处于中国经济大环境下的汽车产业，同样适用自行车理论。随着产业规模日趋庞大、从业人员众多、各方新势力涌入，中

　　曾有多位经济学家用“自行车理论”诠释中国经济，意为中国经济需要一定的增速，以保证稳步前行。处于中国经济大环境下的汽车产业，同样适用“自行车理论”。随着产业规模日趋庞大、从业人员众多、各方新势力涌入，中国汽车产业也需要一定的市场增速做大“蛋糕”，保证产业发展。但从目前看，尤其是今年的乘用车市场，增速放缓，很可能面临失速甚至“跌倒”的危险。有观点认为，在蛋糕不能继续做大的情况下，“马太效应”将愈发明显，将有一定数量车企面临生存困境甚至被淘汰出局。相反，也有观点认为，明年汽车产业增速将有较大改观，乘用车市场可能随时“提速”。

　　增速难破3％

　　据中国汽车工业协会统计分析，1～10月，乘用车产销量分别为1955.29万辆和1950.22万辆，同比增长2.34％和2.13％。其中，9月乘用车生产229.72万辆，同比增长2.94％；销售234.26万辆，同比增长3.27％；和9月相比，10月汽车产销量均有下降，和去年同期相比，仅增长了0.67％和2.02％。今年乘用车市场增速不及预期，即便在“金九银十”的购车旺季，市场增速同样未能超过3％，远低于去年同期水平。“和10月相比，11月会有一定增长，环比增速在8％～10％左右，12月不会有太大提升，今年局面已定，整体销量基本和去年持平，或有小幅上升。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对今年车市做出了整体预估。

　　对于车市遇冷的原因，崔东树分析，今年楼市比较火爆，对车市形成一定干扰，部分消费者因购房导致购车资金被挤压，购买力下降。MPV细分市场增速大幅下滑，同比下降10％以上，加剧了今年增速下降。更为重要的一点是，韩系车整体销量缩水加重了今年汽车市场的冷淡程度，导致车市增速下滑了1％左右。去年车市在小排量购置税优惠下，提前释放了部分购买力，从而导致去年同期销量较高，对今年市场增速产生了一定影响。同时，今年宏观经济增速放缓，造成消费者购车欲望下降。

　　清华大学汽车产业系统工程学科主任李显君认为，今年车市放缓，在一定程度上说明刺激政策具有一定的副作用，需要反思。“政策的不稳定性，对汽车行业结构以及消费者购买意愿产生很大影响。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则认为，中国汽车市场规模近两年逐渐扩大，已经达到2900万辆的量级，这在全世界范围内都是“了不起的数字”，已经超过美国、日本等发达国家市场，增速放缓有一定必然性。

　　明年1月1日起，1.6升及以下的汽车购置税优惠将取消，从7.5％恢复到原来的10％，小排量车很有可能进一步受到影响。因此有观点认为，明年乘用车市场将继续下降。在崔东树看来，汽车行业对内消费、对外出口的市场空间仍然具备，汽车市场还有很大上升空间，随着新能源汽车市场进一步扩大，预计明年市场增速将高于今年，有望回归正常。

　　增长失速

　　据天风证券研究所发布的《中国汽车工业发展报告》显示，汽车工业作为国民经济的重要组成部分，过去十年占GDP的比重从3.4％稳步提升至4％～4.5％。截至2017年6月底，中国汽车人均保有量为0.15，与世界前20位经济体人均保有量平均值0.35相距甚远。2016年二手车交易量达到1039万辆，同比增长10.3％，仅占新车销量的37.1％，和发达国家相比，我国私家车保有量较低，二手车市场仍处于发展初期。

　　“我国购车人群中，首次购车比例仍占主导，由于限购、限行等因素，大城市消费群体的购买力得不到释放；同时，三四线城市年轻人流向一线城市，由于购房压力等，汽车购买意愿被压制。因此，从潜在购买力来讲，中国汽车市场仍有巨大的市场空间。”李显君说。他认为，我国汽车市场增速放缓在一定程度上是政策导致的，限行限购政策影响了汽车行业的发展。

　　从目前汽车行业的发展需求来看，3％的增速明显偏低，崔东树表示，汽车市场合理增速在6％左右，过低的增速不利于私家车普及、居民生活水平的提高，同时也会对行业提升产生一定影响。车市作为与房市、股市并驾齐驱的三大主力产业，对拉动中国经济发展起到重要作用，其复杂、庞大的产业链使其“牵一发而动全身”，直接影响上游产业如钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织，下游保险、金融、销售、维修等产业的发展。

　　“马太效应”浮现

　　尽管今年乘用车市场“蛋糕”并没有如往年一样“做大”但分食者的规模却迅速壮大，增长速度远超“蛋糕”增大速度。无论是传统能源汽车领域还是新能源汽车领域，一大批企业加入到造车队伍中，汽车行业竞争不断加剧。还有诸多造车“新势力”在行业外徘徊，“伺机”进入。

　　在这种环境下，“马太效应”已经显现。以新能源汽车为例，统计数据显示，2017年10月，新能源乘用车销量出现明显分化，月销量超过5000辆的企业仅有比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车三家，其余均在5000辆以下，销量位于18～20位的企业为野马汽车、上汽通用、华晨汽车，三家企业新能源乘用车销量不足500辆，未上榜企业的月销量更少。有观点认为，乘用车市场整体增速放缓，加入行业中的造车者越来越多，未来将有一定数量的乘用车企业面临生存困境，很可能被市场淘汰。

　　“优胜劣汰是市场经济下的必然结果，在我国汽车产业不断发展的过程中，需要大浪淘沙，筛选出一部分综合竞争力强的企业。”李显君说。他认为，那些仅有落后产能的企业被淘汰出局，是市场行为，属于正常现象。随着竞争不断加剧，中国汽车企业很有可能强者愈强，弱者更弱，显示出“马太效应”。

　　期待持续性政策

　　2017年是自主品牌爆发的一年，吉利、长城等多家企业努力寻求品牌向上，布局高端车市场。李显君表示，尽管今年市场增速放缓，但自主品牌应坚定信心，未来受国民经济、GDP的影响，以及一带一路经济带合作的加深，自主品牌还有很多发展机会。无论是政府还是企业，都应根据实际发展情况，做出相应调整。

　　“中国汽车产业特别是新能源汽车在未成熟之时，还无法适应规模较大的调整。国家应该为行业发展创造良好的竞争环境和创新机制，销量方面属于市场行为，可适当减少相应调控。此外，为了刺激消费，也可根据情况调整限行、限购政策，让潜在消费能力得到有效释放。”李显君说。

　　从企业调整角度，崔东树给出一定建议。他认为，乘用车企业应加紧回归轿车发展，自主品牌对轿车投入较少，合资品牌在轿车领域具有领先优势。新能源汽车领域未来几年将会出现爆发式增长，企业在布局产品时应注意均衡发展。另外，自主品牌应加大在中高端市场的投入，补齐短板。叶盛基表示，自主品牌应研发符合不同消费群体、不同细分市场需求的产品，提升品牌影响力，在“内涵”方面下功夫，产品不仅要好看，还要耐用。