日本永续董事长顾建国：日本建立充电设施兼容制度借此实现技术安全等认证

2017-11-23 10:11:17 电力头条APP 　点击量：评论 (0)

日本永续国际合同会社董事长、北京永续能源科技有限公司总经理、高级工程师顾建国就《中日新能源汽车与充电技术走向》发表演讲，以下为演讲实录：在国家发改委和日本产业局的联合研究方案中，内容主要涉及到充电

日本永续国际合同会社董事长、北京永续能源科技有限公司总经理、高级工程师顾建国就《中日新能源汽车与充电技术走向》发表演讲，以下为演讲实录：

在国家发改委和日本产业局的联合研究方案中，内容主要涉及到充电设施、维修模式、基础设施以及充电运营模式的分析，也对充电的兼容性做了一些实验。中国新能源汽车的普及到2020年是200万台的发展目标，就是混合动力和纯电动。日本在新能源汽车的发展方向是到2015年和2030年有一个产业报告，他们新能源车的发展是以混合动力为主，涉及到特别清洁的柴油机，下面说一下充电站和充电桩的发展。

说到充电其实是三种用途：一种是部分充电，适合于住宅;另一种是快速充电，适合于道路上运行，比如服务区和大街小巷的地方;还有一种情况适合普通充电和快速充电，主要是商场、超市和写字楼等场所。中国的充电设施到2020年的目标是480万个，充电站是1.2万座。

中国在充电这个领域面临的问题是什么?我们就中日做了一个对比，基础充电方面主要是解决住宅充电，住宅充电方面存在的问题包括成本的问题、安装的问题，也有充电场所和空间难以选定的问题，技术上的问题是冲电器、充电设备兼容性和互换性的问题，还有电网电力不足、扩容改线遇到的困难，这个大家都比较清楚，各个小区和楼宇如果大量建充电桩涉及到电网扩容和改线，解决方法就是要为充电设施建设提供政策支持，探索新的充电技术开辟新的领域。刚才说的目的地充电的目的是确保充电装置的通用性、确保充电场所的提供，还有就是收益方面怎么实现，让基础设施的投入者获得利润，否则就没有积极性，安装充电桩的提供者提供相应的利益和奖励，因为有的地方需要让出来一块地方提供服务。解决方法是政府在土地财政的支持，还有创新充电产业的商业模式。

日本充电遇到的基础设施情况，总量数字是2.2万个，这是日本充电的布局，基本上现在的水平是平均每26公里就有一个充电站，但是实际操作的时候有的地区会超过30公里，有的地区会超过50公里，今后为了消除50公里以内，不能超过50公里，需要增加3700个充电站，如果30公里全部达到的话再增加6100个。

日本遇到的问题是管理的合同协议和成本的问题，充电器的容量和持续充电的问题，还有舆论导向如何让大型的房地产、物业公司能够对充电设施和使用电动车给予支持和理解，解决的对策就是建立维修充电设备的体制以及操作规程等方面的准备。关于途中充电和目的地充电，遇到的问题是充电设备的配置需要填补空白，就是刚才说的平均26公里，实际用的更多，然后解决充电效率不一致和充电效率低，收益方面要解决设施的利用率提高和收益的问题，主要目标是要解决消除空白区，把充电设施布置到每一个角落。

日本建立了一个容错性充电设施兼容制度，通过这个认证实现技术水平、安全性水平和通用性认证。中日两国分别做了实验，双方确定在日本和中国都进行这方面的考评。要把充电枪快速插入启动，就是人为地制造非正常的操作和发生的意外，然后确认你的充电效果、充电枪的安全性。实验的结果是发现了三大方面的问题：由于企业对标准的理解不一样，结果导致停电或者用户使用不当的时候各个厂家在充电器的性能方面存在差别，制造厂的产品功能追加方面，休眠和新设定的通讯模式等方面和车辆的通讯解释存在差异，波形和标准也不一致。在这个基础上进行了修缮，体系的内容大概是这样。因为这次时间比较紧张，没有来得及给大家翻译，以后会通过其它的方法发给大家。

中国也进行了这方面的测试，中国汽车协会研究中心和日本自动车研究所都参与了，中间列的那些项目也是要人为地创造通讯协议弄断以及用户非正常使用突然插拔枪，或者强制解锁、插的速度快慢等等，测试时间是在2016年1月进行。这里的项目包括充电枪插入以后没有信号交换，或者是信号在充电几分钟以后自动停止，还有充电已经结束了，但是控制信号仍然没有结束，不能根据电池的指令为充电提供服务，以及充电停止以后不发出停止信号，充电电流的信号出现无形错误等等。

无线充电改变电动汽车设计，因为要采用无线充电的话要考虑这个汽车的装备和无线充电设备进行连接。大概分为这样几种类型：电力的传送相当于电网的输送电力，供电就是通过无线方式直接给电，还有非接触式的充电。

2016年我在人民公交杂志上写过一篇文章，今年年初有人发朋友圈传给我，我说这是我五年以前登出来的，现在了解到的日本方面的信息是变成了四种，增加了二元通讯模式。

日本在东京机场建了摆渡车的快速充电，它的充电模式大概是这样的结构：电网通过运来的电路把充电器和充电单元预埋在地下，然后把车上装一个整流器，这个汽车就可以在停着的时候进行充电。这是一款混合动力车，它在停车的时候可以充电，行驶当中也是充电行驶，到了终点站再用无线方式进行二次充电，基本原理就是这样，现在已经在东京运行了将近十年的时间。

这是无线充电的日本和国际化组织的动向，没有来得及给大家翻译，后面会把中文给大家贴上去。

谈一谈从鼓励清洁能源汽车看未来，今年政府工作报告当中李克强总理提出鼓励使用清洁能源汽车，和这几年来新能源汽车的提法有所不同。有的人认为这个微小的变化如何如何，我看了以后觉得这个办法不是微小的变化，而是很大的变化，也是国家战略导向的变化。国家新能源的电力是充电式汽车、增程式汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车和其它新能源。那么清洁能源汽车到底是什么定义?清洁能源可以简单地类指能源利用技术，清洁能源亲自清洁性，同时强调经济性，清洁能源的清洁性只符合排放标准。

根据这些我们再来看汽车，因此可以得出汽车方面的定义，这是个人根据刚才提到的中国科协提出的三条：

首先是是汽车的能源利用技术体系要是先进的，如果传统燃料汽车采用先进的能源利用体系，应该同样属于清洁能源汽车，插电式和增程式混合动力，因为混合动力同样具有纯电驱动功能，而且能量的回收有别于传统燃料汽车，所以这是在能源利用技术体系要先进，汽车能源利用的经济性其成本不能成为推广的门槛，也就是说你所用的能源价值太贵，或者不好制作、制作的过程当中产生环境问题都不属于清洁能源。

之前我们讨论到装了大量电池导致汽车少拉了人，纯电动汽车的轮胎磨损加剧了，为什么?因为我们的公交车有能量回收，一收油门就要发电，这个时候对轮胎负荷加大了。我们的公交汽车允许超载，也就是说过去一台公交车不装电池的时候只有11.5吨，总载重可以拉7吨，但是装了电池以后车可能变成了13吨甚至13.5吨，装的人还不少，照样要挤上去80-100个人，所以轮胎也磨损了。我们发展清洁能源汽车不能导致运输效率下降，现在没有下降是通过超载解决的，也不能导致成本过高，比如电池价格太贵、使用寿命太短。

清洁能源汽车的环保性要符合整个生命周期的环保标准，纯电动汽车是不是真正环保?最后电池退出的使用和回收有没有环保问题?这些都是我们需要研究的。

日本的第四代普瑞斯，到目前为止已经销售了400万台，经济指标是百公里油耗不到2.5升，四轮驱动的百公里油耗不到3升，车的尺寸来看也是一款轿车。如果真的让我们的车采用这种先进的技术，能够让油耗降低2/3，那么这个汽车的排放水平和能源利用效率都是非常高的，是不是可以界定为采用了先进的技术体系来实现清洁能源?

日本丰田的美莱燃料电池汽车，这是2014年以来以45万元的价格销售了4300辆，现在已经进入了美国和世界其它国家，目前正在兴起，加了一次氢燃料可以行驶1000公里。这是2017年第45届东京展出的一款大巴，也是燃料电池汽车，长度是10.5米的车，相当于一个大公交，也是额定79人。这款车的特点是一次填充燃料如果不使用空调的话可以行驶650公里，2018年开始发售，面对东京奥运会还要提供100辆以上，以后就为东京周边提供公共交通服务。

刚才介绍的这两款燃料电池在我们网上很少有介绍，这是它的车的外形指标。都说日本丰田公司不搞电动车，其实他们也是对电动车早就开始做了，因为日本丰田公司是造汽车的，不是造电池的，所以想真正搞电动车的话不能依赖别人的电池，因此自己做了固体电池。这个电池是在2025年之前要正式装车使用，最近我收到了一些信息，就是国内有一家企业号称固体电池申请的专利开始融资炒作，日本丰田公司号称在固体电池领域在世界上生产的专利全世界居第一位，所以日本公司的副社长今年展会上就说我们误解丰田公司不发展电动车，到了现在燃料电池电动车卖了一批，混合动力车卖的数量在全世界已经超过了400万台，国内许多专家把它也定义为动力车，因为具有纯电驱动的功能。

在我国的北方、东部、中部、西北、南部，最低的排放仅仅和汽油混合动力持平，否则的话纯电动车的排放都会超过混合动力的水平，因为每公里碳排放因为你是煤炭发电，所以现在我们用电动车也有一个观点，认为是零排放，其实不是零排放，排气管是零排放，但你所用的能源不是零排放。

以上内容根据会议现场整理，并未经过本人确认