重庆交通大学王健教授：借鉴国外经验技术路线才是新能源公交的未来

2017-11-22 15:20:29 电力头条APP 　点击量：评论 (0)

公共交通学者、公共交通大学共享出行实验室、《中国巴士与客车》年鉴主编、重庆交通大学王健教授就《新能源巴士发展路径及未来趋势分析》发表了演讲，以下为演讲实录:接下来我从电动汽车领域的发展以及全世界的趋

公共交通学者、公共交通大学共享出行实验室、《中国巴士与客车》年鉴主编、重庆交通大学王健教授就《新能源巴士发展路径及未来趋势分析》发表了演讲，以下为演讲实录:

接下来我从电动汽车领域的发展以及全世界的趋势来做一个对比，因为中国的情况大家都比较熟悉，客车行业当中全世界有一个比较重要的会议，就是比利时的世界客车博览，上个月在欧洲举办，从这个会议展览展出的不仅仅是欧洲代表，而且很多中国厂商也去参展了，从那个舞台上我们可以看出这些车型和技术，和中国来做对照的话，可能会对周围未来的发展有一个更好的思考。

这个车辆已经实现了电动化，大约两年前这种车辆还是包括了传统的燃油车以及混合动力车、电动车这三个技术路线，但是今年的会议上所有的车都改变为电动车为主打，这是传统意义的无轨电工形式，安装电力就是丹东车，这和中国传统的电池电动车稍微有点不一样。

阿尔斯通过去一直在做电机控制，现在已经开始提供一个新型的电动车，仔细客车行业的话就会发现这个和很多传统的车不一样，它的车轮已经靠在了四个角落的位置，也就是说基本上是没有前弦，中间所有的空间都可以用来再送人，为什么能够实现?因为电机可以放在四个角落里面，而且车轮带转向，这样对公交的特征是非常有意义的。

这是一个很小型的无人驾驶车，现在已经开始在欧洲做商业性的示范运营，国内也有很多的报道，中国的无人驾驶还是做功能性测试，而在欧洲已经在民众线路上做商业性测试。中国很多厂家其实也到这个舞台上了，因为中国的电动车在欧洲有广泛的市场，所以这些中国公司走出去都是主打电动车，这是国际社会的发展方向。

为什么说公共汽车和电动车需要可持续发展呢?因为它的普及最广泛，也是比较廉价，使用范围很广，其它的交通方式还需要特定的环境，比如轨道交通好，如果客流量没有达到3-5万人次，轨道交通可能就是长期的亏本买卖，但如果我们用电动汽车来做的话，1-3万的客流量就可以根据需求配置这种车辆大中小型，我们始终是赚钱的，这就是可持续发展当中公共汽车这个很好的领域。

全世界每年公交车的增长大约都是10%，这是几十年来一直在做的，特别是中国城市化的人口现在只有50%，发达国家已经是80%左右，所以我们还有很大的增长空间，这些人口都会乘用公交车辆出行，电动巴士的增长幅度要远高于这个数字。大家经常拿中国说事，因为中国成为了全球电动汽车绝对最多的国家，因此大家觉得好像电动车的时代一下子就要来临，如果仔细分析的话可以发现中国是靠中国政府的政策补贴，和今天我们要讨论的技术路线是不是电动车的技术进步优势让我们的社会大众能够普遍地接受，其实还有一点微妙的区别，假如中国政府没有财政补贴，你会发现这个市场马上就会掉下来，如果技术进步了，我们可能给社会带来一些好处，包括技术经济上的优势，政府一点的小钱补贴，这个产业都能够健康发展，所以我们要讨论这样的技术路线。

中国政府现在主要是靠什么驱动?靠政策的调整，到了年关，下一个年度、下一个五年怎么发展?制造商、运营商都在关心政策，几乎很少有人关心技术的进步，而在欧洲有很多项目都和电动车、汽车有关系，大家可以看到很重要的一点是电动化，所谓的零排放的车辆，还有所谓的大型公交车和私人小汽车是不一样的，怎么做充电方案的解决?这是很重要的一点，而且他们还特别关注燃料电池，因为燃料电池在欧美普遍地被认为是真正意义上可以替代燃油来实现电动化的最理想的路径。最近十年燃料电池的价格大约下降了70%-80%，所以它的商业化的曙光正在出现，这是从欧洲人的研究可以借鉴看到未来发展的状态和趋势。

讲到电动车的制造商，中国的数量绝对是最大的。比亚迪这样一个很不知名的小公司在全球排行榜当中已经到了很高的位置，就是它的高成本和高价值。这是国际机构的评估，传统的车商还是处于中等水平，这是我们看到的电动车带来的高价值产品。电动车应该被看作一种新技术在客车领域当中的应用，最重要的动力系统方面和传统的解决方案不一样。以前一个制造商有没有竞争力就看车辆的燃油经济性，这是一个单一的方面，现在电动车就涉及到很多的新技术，比如我们讲的发动机燃料、控制系统和使用电池，这一系列的技术综合起来能够提供良好的竞争力，这才是受社会欢迎，能够给社会带来价值、得到回报的基础。

怎么整合一个产业链?这是对运输部门提供解决方案的关键。过去一百年的时间当中人们使用汽车都是靠石油石化材料，最近二十年我们才开始关注所谓的清洁能源，因为小汽车带来的污染和环境的影响，液化天然气和混合动力再到氢燃料和新能源，真正意义上和传统的石化燃料不一样，但是在中国把新能源狭隘地理解为电池电动。中国政府补贴新能源实际上就是补贴电池电动，现在的政策对氢燃料也有补贴，其实在不同的国家和地区技术经济特征不一样，可能存在多元化的选择，比如天然气就是一个很好的解决方案，现在我们有些地区还有所谓的甲损乙损，这些都是又经济又便宜的能源，也可以解决环保的问题。

目前中国的排放还是国四标准，欧洲是国六标准，电动车的零排放只是达到了一个目标，其实这个过程当中中国还面临着很大的压力，我们到了第四、第五、第六阶段可以跳跃式地发展，一下子达到国六的标准也是有可能的，但是面临着对各行各业都带来巨大的成本压力，因为增加这些设施、提高这样的标准，我们需要支付更多的钱，这是政府面临的挑战。

如果从交通出行的角度来讲，燃料需求管理减少拥堵，这种综合型的措施其实都是我们可以达到节能减排的方式。从这个角度来讲，我们在更大的范围来考虑私人交通和公共交通之间的关系，这些方面我们鼓励大家多用公共交通、少开汽车，这种节约的能量也是非常有意义的，这是从大范围来看。如果从产业的角度来看，新能源在公共运输业和碳排放是比较有利的，我们要在这个领域实现电动化是比较容易的任务。联合国人居署提出要更好地生活，提出未来城市的目标就是为了实现所谓的减低全球气候变暖。

日常的运营对公交车有一个载客能力要求，我们知道在市区和郊区路况是不一样的，车辆的能耗消耗也是不一样的，每天长一点的距离可能是250-300公里，短途大概就是100-160公里，这个对公交也有两种要求，并不是所有的车辆都要求300公里，150公里要备200公里的电池能量就没有意义。满足公交需求的话线路运营恰到好处，这就是最好的解决方案。我们政府是按照电量的多少来做，其实这个就是一个误导式的社会资源浪费，为什么不按照公交的实际情况来做?公共交通运行过程当中到每个终点站都要做简单的作业，要为下一个循环保证它的正常运行，所以充电的方式可以利用终点站来做充电，或者采用无线充电的方式，这些完全符合所谓的运营特征。

我们每个公交车晚上回去以后都充电，确实是用晚上低谷来充电，但是要为每个公交车建立一个充电桩，这些也要Money，但是运行作业的过程当中本身就要停靠1-3分钟，这段时间自己就可以把电充了，既节约场地又很安全，这才是大家应该从电动化的过程当中考虑的一些问题。