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替换率不到1% ！城配货运车辆全面电动化必须正视这几大问题

2017-10-23 14:30:20 高工锂电网 　 点击量： 评论 (0)
数据显示，未来同城货运的规模将超过万亿，目前同城货运的配送载体--货车的数量已经超过2000万台。城市配送将全面电动化趋势已经开始，但目前市场上投入运营的纯电动物流车不超过10万辆。不可否认，现阶段的纯电
数据显示，未来同城货运的规模将超过万亿，目前同城货运的配送载体--货车的数量已经超过2000万台。城市配送将全面电动化趋势已经开始，但目前市场上投入运营的纯电动物流车不超过10万辆。
 
不可否认，现阶段的纯电动物流车还存在质量与性能问题、续航不足、产能供应不足、售后体系不健全等十分迫切和具体的问题。
 
但笔者却认为，这些涉及到产品、性能、牌照等的问题随着技术升级与政府政策的支持，都会逐步解决。而未来纯电动物流车想要在城配领域全面的替换燃油车，还有几大非常系统和深层次的问题需要重视。
 
一、城配市场小而散，如何实现市场集中化
 
现有的城配市场最为突出的问题或者说特点是小、散、乱、利润低。这导致城配市场很难形成城配货运企业一家独大，大部分成本城配运营企业拥有的车辆少则十多台，多则不过数十台，还有很大一部分车辆由个体司机运营。
 
这主要是因为城配市场货源十分小、散、乱，每家企业的客户和资源错综复杂。不少货源还属于一层层外包，不少运营单位和司机根本很难接触到一手货源等等。
 
这种情况下，对纯电动物流车的大批量集中式推广造成非常大的困难。
 
目前在深圳等城市出现了一大批以纯电动物流车为主题的城市配送运营单位，但这些运营商目前追逐的客户主要是一些货源较为集中的京东、国美、顺丰等快递巨头、连锁商超、饭店、快消品大户、共享单车等大客户。虽然这部分的用车量较大，但相对城配市场的容量来说，只能是一部分而已。
 
此外，各个城市会出现一大批经销商和运营商以租代售的方式推广纯电动物流车的运营，也形成了较大规模，但每一家单位覆盖的客源十分有限。
 
笔者调研发现，上述这些运营和租赁单位仍然存在很大的难以接触的盲点。一些生鲜蔬菜或者食品的地区总经销商反应比较乐意尝试纯电动物流车，却很难接触到车型。
 
这说明我们的纯电动物流车推广与重点应用市场还存在断层。市场的小而散，让纯电动物流车大规模“下放基层”变得十分困难。
 
未来是否可以由多方有实力的单位发起大型智能网联平台，让用户、车主与运营单位等集中进驻，形成有效对接。尤其是将那些社会上个体司机车辆整合，将十分有利于纯电动物流车的集中推广。
 
二、忽视正向研发，车辆开发较为盲目
 
国内一家快递巨头的一位高层对笔者说过，目前很少有车企对纯电动物流车进行正向研发，市面上运营的车基本上都是采用传统货车底盘改装而来。不仅车辆性能不能保障，此外在由传统燃油货车底盘改装的车型，并不一定适应终端用户对电动货车的真实需求。
 
更加令人担忧的是，未来大规模密集投入的安全性能否经受的住考验。而这一说法也得到了多位业内人士的认可。
 
但对于主机厂来说，正向研发投入大，开发周期长达数年。此前由于物流及城配市场利润低，对成本和价格极为敏感，导致燃油货车产品价格低并且同质化严重，对车企来说长期并且大手笔的投入正向研发简直不大可能。
 
更加现实的问题是，国家补贴在逐年下降，所有的企业都希望赶上这一波政策与市场的红利，而不是花好几年的时间静下心来开发新产品。
 
这从2017年发布的每批公告的纯电动物流车车型都高达100-200款可以看出。同一款车型换个电池电机供应商，调整一下装配电量都急于推向市场等等。
 
这些都导致目前市场上不少物流车故障率居高不下，性能不稳定等等，导致各大终端运营商和用户对纯电动物流车的质量颇有微词，丧失信心。
 
除了上述所说没有正向研发，一些车企也没有真正了解用户的真实诉求和应用场景是什么。例如不少车企为了标榜自己的车续航里程高，一味的多装电池，却大大增加了车辆的自重，使得车辆载重大幅下降，并挤压了载货空间。有些车型为了迎合客户对大载货空间的要求，加高后箱高度，这也增加了车辆侧翻的风险。
 
甚至还有一些主机厂推出四座的小厢货，殊不知这对终端配送来说，既浪费了载货空间，又增加了运力成本，因为目前运营单位为了节约成本，几乎是司机一人承担多人角色。
 
三、充电问题将严重制约其大规模普及
 
从连续走访的多家终端运营单位和经销商的实际情况来看，充电问题不仅是短期的，未来很长一段时间，充电问题或许会成为制约纯电动物流车大规模运营的长期“肿瘤”。
 
我们在终端调研了解到，目前市场的纯电动物流车以微面为主，绝大多数采用的是慢充桩甚至家用充电。因为直流大功率快充桩的建设困难重重，很大程度限制了大型厢货的大规模推广，更谈不上物流车的全面电动化。
 
大厢货电池容量大，需要直流快充桩，笔者了解到，目前市场上为数不多的4.2米厢货只能采用慢充桩，或者在社会充电桩补电，或者白天为客户送货，晚上回公司用快充桩充电。
 
首先是大功率直流充电桩成本高昂(仅一个桩的成本就高达4-5万)，批量建设还涉及到土地、用电等许多行政审批。车企、充电桩、经销商、用车单位在利益分配和成本分摊上很难达成一致。
 
而是对充电桩建设企业来说，那些的中小平台和用户的运营车辆并不多，并且不少车辆是租给一台两台的租给零散客户，充电频率和集中度不高，投入产出不划算，因此他们并不乐意为其单独建设大功率直流快充桩。
 
其次，充电站运营企业在建桩选址时一般会选在车辆密集、充电需求集中，为了未来新能源车大规模普及后可对社会车辆开放的地段。而大部门物流平台的车队都在城市边缘的物流、农批等集散地。并且他们更希望充电桩私用。这样双方的出发点本身就相悖。
 
而这些问题显然不是短期内凭借技术升级等等手段就可以解决的，必然会成为一个长期的系统性难题。
 
原标题:替换率不到1% ！城配货运车辆全面电动化必须正视这几大问题
 
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责任编辑：lixin

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