燃油车退出提上日程新能源企业已遍布中国三大核心区域

2017-09-21 11:09:26 时代周报　　点击量：评论 (0)

国内吹响了向新能源汽车跃迁的号角。近日，工信部副部长辛国斌出席活动时表示，全球汽车产业正加速向智能化、电动化方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，中国已启动研究传统燃油车的退出时间

国内吹响了向新能源汽车“跃迁”的号角。

近日，工信部副部长辛国斌出席活动时表示，全球汽车产业正加速向智能化、电动化方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，中国已启动研究传统燃油车的退出时间表。继法国、荷兰、德国、挪威、英国、印度提出停售燃油车计划后，中国也将此提上日程，或将成为全球禁售第七国。

传统燃油车踩下了“刹车”，新能源汽车则踩下了“油门”。

据公开数据统计，2015-2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车项目落地，涉及金额超万亿元，规划产能超2000万辆。

一项多地联合的燃料电池汽车项目亦在风口上启动。

去年，科技部/联合国开发计划署联合北京市、上海市、河南省、广东省和江苏省实施“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目。9月7日，广东佛山率先在全国启动该项目，以政府主导，政府和企业共同投入的“1+1+N”模式，计划投入17-20辆氢燃料电池公交车、20-30辆氢燃料电池中型客车、70-80辆氢燃料电池物流车参与商业化示范运行。

该项目还将在郑州、盐城等四个城市启动，旨在进一步提升燃料电池汽车性能，降低成本，突破燃料电池汽车商业化瓶颈，完善燃料电池汽车政策法规和标准体系，加快中国燃料电池汽车产业化和商业化发展进程。

在可预见的将来，新能源汽车将在国内大行其道。

亟待自主掌握核心技术

近段时间，广东泰罗斯汽车动力系统有限公司（下称“泰罗斯”）总经理张锐明很忙。结束多场会议和讨论后，他才有些许时间坐下来看看手机。

“项目启动后，我们更忙了。”按计划，泰罗斯下半年要重点开发氢燃料电池物流车及中巴、大巴。这家去年11月才成立的本土企业虽“年轻”但“经验老道”，主力研发氢燃料电池和动力系统，是长江汽车的战略合作伙伴。最近，泰罗斯与合作伙伴—广东广顺新能源动力科技公司把长江汽车“带”到佛山。

就在项目启动当日，长江汽车签约落户佛山南海丹灶的广东新能源汽车核心零部件产业基地，首期投资120亿元建设长江汽车氢动力（佛山）研发中心和佛山长江氢动力汽车产业化项目。其中，整车项目为长江汽车唯一的氢能汽车生产基地，总占地2300亩，总产能16万辆/年。首期生产制造纯电动和氢燃料电池客车、专用车和物流车，二期生产纯电动和氢燃料电池乘用车。建成达产后总产值达400亿元。

两天后，工信部明确提出将禁售燃油车提上日程，新能源汽车产业发展驶入“快车道”。

“接下来，我们把氢燃料电池和长江汽车整车结合做正向开发，使车辆性能更好，一体化程度更高。”张锐明所说的正向开发，是以消费者需求或者研发者设计需要为出发点，经过完备的研发体系、生产制造体系开发新车。与逆向开发的区别就在于，对核心技术是否“知其所以然”。

在有着24年燃料电池产业经验的张锐明看来，新能源产业发展的关键正是自主知识产权。“新能源汽车要取代传统燃油车，还需要健全的产业链配合。”以氢能源为例，张锐明指出目前上下游的供应链整体水平偏低，大多数制造厂商没有知识产权的含金量，其提供的配套零部件对氢能源来说，质量不好之余成本也降不下来。“更重要的是，不论是核心技术还是配套零部件，没有自主知识产权难以再进一步高阶开发。”

南海丹灶镇经促局局长杨毅恒对此表示认同，“拥有自主专利的核心技术，才是最终竞争力”。他对时代周报记者表示，发展新能源汽车产业不是一蹴而就，而要靠天时、地利、人和。广东新能源汽车核心零部件基地经过多年发展已形成集聚，在地利、人和方面有一定积累，“天时则要看国家政策以及核心技术研发进度”。

如今，“燃油车退出”已有计划，接下来就在于核心技术研发，尤其是在“三大电”（即电池、电机、电控）方面拥有自主核心技术。

争相引进龙头布局产业链

在长江新能源汽车项目落户前，佛山五区几乎每月都有关于新能源汽车的消息。当中有企业自发推动，也不乏政府部门的助推。

今年2月，顺德区签下广东天劲新能源科技公司的动力电池产业基地项目，拥有佛山首家专业动力锂电池制造企业；科力远混合动力汽车示范项目签约落户禅城区，围绕混合动力汽车全产业链终端布局，计划投资约40亿元，打造全国混合动力汽车推广运营总平台。5月，落户高明区的陆地方舟获得第14个、也是广东目前唯一的纯电动乘用车“准生证”，项目总投资额17亿元，建成后将具备年产5万辆纯电动乘用车生产能力。

下半年才刚拉开帷幕，三水区就与深圳巴斯巴集团签约共建华南新能源汽车集成创新产业园，计划总投资60亿元，包括运营总部、智能大制造平台等。在南海区丹灶镇规划8200亩土地建设的广东新能源汽车核心部件产业基地，已引进多家研发生产新能源汽车关键零部件的企业。在9月更一口气引进从研发、生产、运营、示范与应用等方面的多个新能源汽车及氢能产业项目，形成完整产业链。

“新能源汽车是广东省重点突破的三大战略性新兴产业之一，也是珠西先进制造产业带规划的重点产业。”佛山市委常委、常务副市长蔡家华说，如今佛山加快培养新动能，形成从新能源电池到整车制造再到电池回收的完整产业链，可成为珠西产业带的有力支撑。

不仅是佛山，整个珠江西岸依托原有雄厚的汽车整车、汽车零配件生产基础，强势进军新能源汽车领域。

以珠海为例，早在2011年率先在市级层面发布了新能源汽车产业发展规划。目前，该市已拥有珠海银隆新能源有限公司、中兴智能汽车有限公司两大整车商为龙头的产业集群。相距不远的中山则有广东晓兰客车等整车厂以及和大洋电机为代表的零部件产业链涉及新能源汽车产业。由此形成广东“佛珠中”三地竞争新能源项目的局面。

不仅如此，全国多个城市角逐新能源汽车产业，资本、项目蜂拥而至。据经济观察报的不完全统计，2015-2017年上半年，国内共有202个新能源汽车整车项目落地，涉及金额超1万亿元，已公开的规划产能超2000万辆。

过去30年内形成的以东北、长三角和珠三角为核心的汽车核心产业区红色地标，已快速被铺天盖地的新能源汽车投资新地标所覆盖。数十亿、数百亿的资金将一个个红色的小旗插满了中国的各大中小城市。南京、江西赣州、杭州、佛山等城市凭借大批的新能源汽车在建项目成为炙手可热的汽车产业新城。

国产新能源汽车龙头品牌则是风口上的香饽饽，受到各地的热捧。如比亚迪分别在西安、深圳、长沙等地建设新能源乘用车生产基地，在杭州、青岛等地建设商用车基地，生产电动车、混合动力车、物流车等不同车型；上汽集团则在杭州、柳州等建立新能源客车生产基地。

“后补贴时代”

政策引导是新能源产业发展的“指挥棒”。

2009年财政部联合科技部启动节能与新能源汽车试点，以补贴政策支持新能源汽车“弯道超车”。直至目前已形成了购置补贴、运营补贴、科技研发、充电设施建设奖励，政府采购、技术标准和监管平台等一整套的政策支持体系，并对新能源汽车减免车船税和免征购置税。

去年12月，新能源汽车产业被明确列入“十三五”国家战略性新兴产业，数以百亿计的财政预算补贴制造企业，共同培育和扶持新能源汽车市场的发展。据中汽协统计，至目前全国新能源汽车保有量超过100万辆。

利好政策还在不断刺激新能源汽车发展。随着燃油车进入停产停售倒计时，“双积分”政策也在酝酿出台。而公安部表示将在全国逐步推广应用新能源汽车号牌，计划在明年6月国内所有城市启用新号牌。与此同时，再有486款新能源汽车入选免征车辆购置税的新能源车型目录。

硬币总有两面。政策利好，某种程度上加剧了尚未成熟的国内新能源汽车市场扭曲。2015年末，补贴额度明显过高的6-8米中巴客车销量暴增。2016年，国家主管部门展开大范围“骗补”核查，核查发现部分企业存在“骗补”和“谋补”行为。“骗补”核查持续一年，2016年年底，四部委调整新能源汽车财政补贴办法，提高技术门槛、降低补贴标准，设置逐年退坡机制。近日，工信部再公布第二批“骗补”名单并对其追责。

每个行业都是群起进入，再经过竞争、淘汰，留下有能力者。经历了一轮风暴洗礼，留下的新能源汽车企业还将凭借自主品质面对行业的洗牌。

“总体来说，国家层面的利好政策已有很多，有效促进新能源汽车的发展和升级。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时代周报记者，政策红利激励了地方发展新能源汽车产业。红利终究会消失，核心技术才是在市场上站得住脚的关键。“国内有众多围绕新能源汽车发展的产业基地，远没达到产能过剩的情况，也无法了解市场有多大。但是产品没有做好，就肯定没有市场。”产品、科研先行，才能让车企在“后补贴时代”取胜。

财政部经济建设司副司长宋秋玲也认为，当前我国新能源汽车产业仍面临创新能力不足、动力电池核心技术落后、充电设施建设不足、产业结构过剩等新旧问题。而在相关扶持政策逐渐减少的情况下，产业可持续发展的能力还未完全形成。“如果长期对新能源汽车实施补贴，容易让企业依赖补贴、盲目扩张，甚至导致产能过剩。”

发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示，我国新能源汽车财政补贴将于2020年完全退出。

“后补贴时代”的新能源车企，如果没有在性能、质量和成本方面有充足的准备，前路必然是茫然的。