双积分政策下的新路——传统车企拥抱低速电动车

《意见稿》逼迫传统车企拥抱新能源

2016年9月,工信部公布了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法意见稿（下称《意见稿》）。

《意见稿》要求，中国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

《意见稿》将于2019年前实施，短暂的缓冲时间，逼迫传统车企和新能源车企合作。

难以达成的新能源积分

《意见稿》的出台，对传统车企而言可谓是一大打击。

在双积分政策的要求下，车企平均油耗不达标形成的负积分，必须在报告发布年度内抵偿归零；如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。

就目前来看，国内、外有很多车企达不到双积分的标准。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也承认了这个事实，表示：要达到8%的比例，对很多车企来说是个大难题。

携手低速开创新道路

面对即将实施的新能源双积分办法，传统车企已经在寻求自救之路。

大众、戴姆勒等外资车企一方面呼吁新能源双积分办法延迟实施，另一方面和国内车企合作走合资路线，例如大众和江淮、戴姆勒和北汽。

不能达标的车企怎么办？长城和御捷的联手，就是这个问题的答案。

长城汽车以增资入股方式获得河北御捷25%的股权，双方将推出新能源汽车品牌--“御捷长城”。

未来河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平，而河北御捷获得的新能源汽车正积分则在同等条件下优先向长城汽车出售。

据了解，长城与御捷合作的首款电动汽车EX50，竞争对手锁定为北汽EC180、江淮iEV6E\长安奔奔EV等A00级电动汽车。

纵横观点：相对于依赖补贴生存的新能源车企，低速电动车企没有特别明显的资金问题，而它们唯一的难题：合法身份问题也已经在日前出台的国标草案下正式解决。对于燃油车企而言，选择低速电动车企合作，不失为一种解决积分问题的新道路。