动力电池领域上演中日韩“三国杀” 中国将取胜？

2017-08-18 11:09:36 《汽车人》　点击量：评论 (0)

继发动机、变速箱之后，在中国寄希望换道超车的新能源汽车领域，我们能够在中国本土的动力电池厂商们身上，看到一丝希望……　　在日趋火热的动力锂电池市场，中日韩三国企业正在进行厮杀。　　新伊兰特

继发动机、变速箱之后，在中国寄希望“换道超车”的新能源汽车领域，我们能够在中国本土的动力电池厂商们身上，看到一丝希望……

　　在日趋火热的动力锂电池市场，中日韩三国企业正在进行“厮杀”。

　　新伊兰特EV已于日前正式上市，作为众多合资品牌中，在华“导入”的第一款纯电动车，其搭载的并非韩国牌的动力电池。这看似“合理”的做法背后，折射出了在如火如荼的中国新能源汽车市场，以日韩系动力电池为代表的、非本土核心零部件企业，所面临的尴尬处境。

　　“我们选择的是中国品牌的动力电池作为配套供应商，至于原因，我想大家也都很清楚。”面对记者的现场提问，北京现代一位负责新伊兰特EV相关技术讲解的人士解释称。为了能够顺利进入中国的新能源车目录和拿政府补贴，北京现代放弃“质优价廉”的韩系动力电池这一做法，不难理解。

　　然而，既然标榜“首款合资品牌高品质纯电动中级车”，新伊兰特EV的动力电池配套厂商为什么选择的是相对“小众”的天津力神？据上述负责人介绍，在他们的实际测试中，该国产品牌的三元锂电池的各项性能，均可达到韩国现代的相关标准。不仅如此，在他看来，该品牌有给军工提供锂电池服务的相关背景，所以品质方面也多了一项背书。

　　众所周知，锂离子电池产业从90年代初诞生以来，至今也才30余年的历史。人们日常生活中所用到的锂电池，主要涉及两大产业：以手机电脑等为代表的3C消费类电子产品，以电动车为代表的新能源汽车。回看锂离子电池行业过往的发展历程，不难发现，发明锂电池的是美国人，但率先将锂电池实现商业化生产的却是日本人。这个行业的市场竞争格局，也先后经历了日本企业一家独大，到后来日韩“双雄争霸”，再到现如今逐渐演化成了中日韩“三足鼎立”的局面。

　　有相关统计数据显示，2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十排名中有七家企业来自中国，依次为比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电。万向A123和哈光学也排在11、12位。不仅如此，即便是按照销售额来算，中国企业共占了全球动力电池60%的销售额，日本企业约为17%，韩国企业约为23%。

　　更重要的是，在中国新能源汽车市场的助力下，中国本土动力电池企业的增长速度要远远快于日韩竞争对手。据统计，2017年上半年我国动力电池领域的投资项目就有52个，总投资额达到919.96亿元。其中，动力锂电池项目有30个，投资额达到676.27亿元；正负极材料项目有16个，投资额达183.19亿元；电解液及隔膜项目有6个，投资额为60.5亿元。

　　“不仅仅是规模，也不仅是动力电池产业的发展速度，更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力。”针对正处于快速发展中的中国新能源汽车动力电池产业，国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华如此阐述他的观点。在他看来，国内已经有动力电池龙头企业参与了国际竞争，宝马、奔驰等国际着名品牌也已经开始与国内一些主流电池厂家进行合作，“本土动力电池厂商的实力已经显现出来”。

　　在此背景下，福布斯新闻网不久前刊文称，预计到2020年中国企业在全球动力电池市场所占的份额将超过70%，届时中国将主宰全球的动力电池行业。在《汽车人》看来，外媒的这种报道，或许多少有些“炒作”的成分，但也从侧面印证了中国新能源汽车和动力锂电池产业的发展势头之猛、引发了国外竞争对手的警觉和担忧。

　　事实上，不只是对于新能源汽车，就动力电池领域而言，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中的相应规划，对于锂电池做了如下展望：到2025年能量型锂电池能量密度大于300Wh/kg，功率型锂电池比功率4000W/kg，动力电池<1.5元/Wh,储能电池<1.0元/Wh。而对于新能源汽车，要求动力电池单体能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本1元/Wh。

　　去年6月30日，国家动力电池创新中心在京正式挂牌成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域，足见国家对于该领域的重视。“我们建设制造业创新中心，就是要弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’，将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起，完成将珍珠穿成项链的关键一步。”工信部部长苗圩表示，根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上甚至超越日韩水平。

　　值得注意的是，就在我国本土动力电池厂商集体“撸起袖子加油干”的时候，日韩系的动力电池企业在华业务却遭遇了“滑铁卢”。在新伊兰特EV上市之际，当记者问及此前北汽与韩国SK合资建立的动力电池工厂的运营状况时，北京现代的一位内部人士透露称：“该工厂目前仍处于停产等候状态。”与此同时，因萨德争端升级，三星SDI西安的生产线也已闲置了数月，该公司甚至决定重新考虑曾拟定的投资6亿美元的工厂扩建计划。此外，另一家韩系电池巨头——LG化学在华的动力电池生产线也基本处于闲置状态，LG方面一度考虑将该项目打包卖给上汽。

　　再看日本电池企业松下，尽管其当前仍旧占据着全球动力锂电池行业龙头老大的位置，但由于其绝大部分动力电池“押宝”在了特斯拉身上，潜在风险较大。数据显示，2016年松下电池的销售额为230亿人民币，其中，特斯拉对松下电池的采购金额占到了一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，而是将供应机会投向中国企业，那么日本的锂电行业就将面临全面衰退了。”相关汽车行业分析人士表示。《汽车人》认为，尽管中短期来看，这种可能性实在很小，但如果特斯拉要想“玩转”中国这一全球最大的新能源汽车市场，未来“入乡随俗”恐怕是避免不了的。

　　除了在规模和速度上占据优势外，中国在新能源汽车动力电池相关的标准体系建立上，也可谓先人一步。继《汽车动力蓄电池行业规范条件》及《企业目录》等系列文件后，日前，国家标准委又发布了包括《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》等在内的3项涉及汽车动力电池的国家标准。据悉，这3项国标将于2018年2月1日起开始实施。

　　时至今日，在燃油车领域，中国品牌的某款热销中大型7座SUV，由于变速箱受到外方供应商掣肘、不得不限产减产。此时，我们不禁要感慨和发问，中国品牌汽车何时才能彻底地摆脱因核心零部件受制于人所带来的尴尬处境？

　　或许，继发动机、变速箱之后，在中国寄希望“换道超车”的新能源汽车领域，我们能够在中国本土的动力电池厂商们身上，看到一丝希望。