当能量密度遭遇驾驶安全——“国家补贴不应该是普惠制”

有观点对于能量密度作为补贴发放的指标表示理解。

“从国家角度来讲，补贴不应该是撒胡椒面，不应该是普惠制的。”科易动力总经理田硕表示，“总体思路还是补贴好学生。但是如何定义谁是好学生?什么是好产品?一定需要一些客观指标放进补贴政策当中。”

田硕还提到有不少评价电池的重要指标，由于难以测量，无法量化地放到政策当中对安全性做评估。“比如寿命怎么评估?所以能量密度的指标还是很好用的。”

“当政策制定者没有发现更好的指标来评价电池好坏的时候，我们认为这个指标还会被用作补贴发放的重要依据。”田硕补充道。

不过他认为，一味追求能量密度的过程将放缓。“家的补贴到明年会大幅退坡，幅度可能会比我们想象的还要大，因此这些指标的影响力会随着补贴越来越少，对大家的影响也会越来越小。”田硕说。直到2020年补贴的完全退出，市场中的消费者将用脚为其投票。

标准化以应对安全问题？

在全球锂电领域，中日韩是极速奔跑在第一阵营的三个国家。

“韩国公司和中国公司一样，都在提高能量密度。”德意志银行韩国研究部的SeunghoonHan表示，韩国目前的技术路线也特别多，很难说哪一种路线的电池更加安全。“即使是三星，也不敢说他们的技术是完全正确的。”他说，每个公司都在说自己的电池是安全的，但是我们需要标准化。

在SeunghoonHan看来，标准化是可以用来解决安全性问题的方法。“如果能实现规范化、标准化，就更容易判断哪些是安全的，哪些是不安全的。”

材料科学家、日本长冈技科大学前校长、大阪大学名誉教授新原皓一也参加了本次论坛，在谈及日本对电池安全问题的态度时说，“大概在五六年前，日本有一个固体电池的项目启动了，主要是用来研发固体电池装配的汽车，为什么呢?因为人们需要安全。”

在电池回收和充电系统的问题上，新原皓一认为快充总是存在风险的。“所以人们一直在谈论快速充电的问题，却很少有人在做这个事情。”不过在他看来，幸运的是，日本对于研究电池充电系统很感兴趣，也在研究电池回收的问题。

新原皓一表示，“当我们(在日本)谈论汽车的时候，人们一直在讨论安全性的问题。事实上在电动汽车方面，我也很少听到出现事故。如果我们的汽车还不够安全，有事故隐患的话，我们怎么可能把它卖给用户呢?这是国家层面对我们的一个基本要求。”