低至3分钱每公里，各级别纯电动车“综合百公里耗电量”排名

我们都知道，传统的汽油车都会有百公里油耗这样的概念，通常买新车时在挡风玻璃上可以看到黄色的百公里油耗标志图。虽然工信部油耗与实际情况有一些出入，但是它也能成为我们判断车辆油耗的依据。那么你可能不禁要问，纯电动汽车是否也有 " 百公里耗电量 " 这样的概念呢?

对于 " 百公里耗电量 " 这项参数，湃客发现很多车企并未明确标出，但是对于工信部续航里程和电池容量都有详细介绍。今天湃客就以工信部续航里程(km)和电池容量(kWh)为指标，给大家统计一下各级别主流纯电动汽车的 "综合百公里耗电量 "(kWh/100km)。

至于为何要叫 "综合百公里耗电量 " 而不是直接叫 " 百公里耗电量 "?是因为工信部在测量 " 百公里耗电量 " 的时候，测量的程序和测试 " 工信部续航里程 " 不太一样。由于纯电动汽车存在动能回收机制，最终 " 工信部续航里程 / 电池容量 " 并不完全等于 " 百公里耗电量 "，所以在这里湃客定义 " 工信部续航里程 / 电池容量 " 为 "综合百公里耗电量 "。通过这个参数，我们可以大致了解纯电动汽车的能耗水平。

在常见的微型电动车组别中，宝骏 E200 成为了 " 综合百公里耗电量 " 最低的车型。平均每 100km 仅需消耗 10.48 度电量，如果按照上海地区的谷时电费 0.307 元 / 度的话，也就是相当于一公里仅需 3 分钱的电费即可。

当然，细心的你可能会发现，排名靠前的三款车都是 3 门 2 座的纯电动微型车，它们在车重和尺寸上更有优势。和传统燃油车相似，除了动力系统的差异之外，车重也会直接影响到最后的能耗水平。

如果按照正儿八经的 4 座 /5 座车型来算，" 综合百公里耗电量 " 最低的应该是长安奔奔 EV360。北汽新能源 EC3 和奇瑞 eQ1 紧随其后，这三款车目前的销量表现在同级别中都不错。

紧凑型家轿一直是纯电动汽车中比较热门的细分市场，可以看出这一级别可供消费者选择的车型非常丰富，各家车厂也是使出了浑身解数。它们补贴后的价位大都集中在 10 万 ~20 万元区间，在尺寸、空间、配置以及续航方面都比较均衡。

最终，众多自主品牌纯电动紧凑型家轿还是输给了东风日产的轩逸 · 纯电。虽然轩逸 · 纯电的工信部续航里程只有 338km，但是不得不承认，与聆风同平台的它在电池技术和能耗管理等方面还是要强于其它竞品。当然，自主品牌中也涌现出了一大批工信部续航里程超 400km 的纯电动紧凑级家轿，它们的电池容量都超过了 50kWh。

虽然 SUV 的热度已经开始逐渐消退，但是新能源车企还是提供了丰富的小型纯电动 SUV 产品。相比较纯电动紧凑型家轿，小型纯电动 SUV 的价格更低;相比微型纯电动汽车，小型纯电动 SUV 看上去更加有安全感，也更有面子。这两个原因共同促成了这个细分市场的繁荣。

哪吒汽车是浙江合众新能源旗下的品牌，哪吒 01 作为哪吒汽车的首款纯电动汽车，工信部续航里程 301km，补贴后售价仅为 5.98 万 ~6.98 万元，这个价格甚至低于很多微型纯电动汽车。它能否撬动纯电动小型 SUV 市场，我们拭目以待。

目前的紧凑型纯电动 SUV 中，比较主流的就是以上 5 款车型，欧拉和威马都属于造车新势力，欧拉 iQ 的外观争议颇多，而威马正身陷 " 退订 " 风波。但是从表格里的数据来看，欧拉 iQ 高续航版和威马 EX5 500 的 " 综合百公里耗电量 " 都要领先于剩下的三款传统车企纯电动车型。

如果以续航里程来看，欧拉 iQ 高续航版和威马 EX5 500 的续航里程也要强于吉利帝豪 GSe、荣威 ERX5 和比亚迪宋 EV500。可能是因为造车新势力在电池技术的运用上更加激进，而传统车企则相对保守一些，孰优孰劣只能让市场来检验了。

由于其它级别纯电动汽车的车型较少，湃客就将它们列在了同一张表格中。相比较补贴后 20 万元以下的纯电动汽车，上表中的这些纯电动汽车在功能性、豪华感等方面比较出众。

尽管荣威 MARVEL X 后驱版的 " 综合百公里耗电量 " 较少，但是如果和之前的微型车、紧凑型车比起来，13.03kWh/100km 的成绩算不上出众。究其原因，主要是车的尺寸和重量差别较大。表格中的荣威 MARVEL X、腾势 500、特斯拉、捷豹 I-PACE、蔚来 ES8 的车重较重，影响到了它们的能耗表现。

湃客结语

通过上面对各级别车型的分析可以看出，尺寸、车重、性能等都会影响到 "综合百公里耗电量"，这和传统燃油车的逻辑类似。但是在同级别中，" 综合百公里耗电量 " 更低的车型在电池管理技术、动能回收机制、电动机效率、甚至是车身的轻量化方面肯定有自己的优势。

虽然多出来的电费不那么让人心疼，但是对于纯电动汽车来说，能耗水平更是整车技术的体现。就好比家用电器，同样的价格，大家更希望买到 " 一级能效 " 的产品。而且，更为关键的是，目前对新能源的补贴主要侧重于续航里程，但是续航里程高并不等于 " 综合百公里耗电量 " 低，如果未来补贴的方向向 " 综合百公里耗电量 " 倾斜，那么很多新能源车将面临着被市场淘汰的风险。