研究周报 | 纵论汽车股比放开（二）：整车企业波及几何？

二、宏观导向

说了很多国外的情况，是因为汽车产业作为我国重大支柱性产业，决策层绝对不会根据某一家企业的情况来做出决定，而是会站在国与国之间的高度来看待问题。国外成功的经验会借鉴，国外失败的教训会吸取，统筹兼顾，就是下一步的落子。而这个落子，就基本决定了主要企业的形势和走向。

从这个角度来讲，是否开放、如何开放就一定会参照日韩的成功路径，而避免拐入印巴的失败路径，参考要素如下：

·是否已经建立了较为完备的自主零部件工业体系和较高的本地配套率;

·是否已经形成了自主整车开发能力并占有一定市场;

·是一蹴而就的放开还是选择循序渐进;

日韩之所以成功，是因为都具备了前两点而后选择循序渐进;印巴之所以失败，是因为不具备前两点而后选择了一蹴而就。而我国现在已经具备了前两点，那也必然会选择循序渐进，日本的保留审批权做法会作为极重要的参考予以沿用，放到中国身上，就是生产资质审批。

也就是说，从宏观导向而言，决策层应该会选择如下的思路进行循序渐进：

·放开发改委投资限制，但通过燃油车产能管控政策堵住外资大规模撤离；

·加严工信部生产资质审批，在前期仅象征性、针对特定领域、发放极少数企业的新建资质；

·大规模的投资自由化一定是建立在集约化之前，也就是形成国企巨无霸之前；

·同步促进国内车企进行强力的技术能力培育和推动海外布局；

·同其它国家不同的是，中国正处于汽车产业新旧动能转换的关键时期，因此对新能源和智能网联领域的战略扶持将持续加强，以形成核心竞争力；

·在集约化和核心竞争力培育取得重大成果时，再着手推进全面的投资自由化和贸易自由化；

参照这个思路，我国对整车领域的导向设计和结果呈现就不难估量了。

三、影响分析

首先需要说明的是，股比放开的影响主要在乘用车领域，商用车受影响较为有限。因为乘用车企业合资占比较大，但商用车企业已经形成了较为鲜明的区格;客车基本被自主垄断;货车则是自主垄断中低端，外资把控高端，两者井水不犯河水，最多也就是会有一些外资适当增资国内，产品价格适当下压。

因此，分析股比放开对国内汽车工业的影响，更有意义的是从资本角度分析乘用车领域，在此将整车企业分为国资、民营、外资三类。

（一）国资企业

谈到国资，无外乎六大企业：上汽、东风、一汽、长安、广汽、北汽。2017年这六大国企(集团)的乘用车销量合计达到了1875.5万辆，占国内市场总销量的75.9%，是不折不扣的主体，也是股比放开的重点研究对象。

注：数据源自各企业年报，仅乘用车，扣除商用车

虽然业绩看起来都还不错，但落到自主品牌上面，这六大企业的情况就很不一样了。

可以说，除了长安和广汽，其它集团的自主品牌都还不能实现支柱性作用。但我们再来算一下，6大集团的自主销量一共是多少?339.5万辆!也就是说，只要把这6大集团的自主合并起来，就能轻松进入2017年全球车企销量前十!

集约化发展时机已经来临

这就得出了智电汽车的第一个判断：!当然，六大集团不会全部合并，而是会针对性筛选和整合。哪几家企业呢?翻翻新闻就能知道。2015年一汽掌门人竺延风与东风掌门人徐平互调，2017年一汽掌门人徐平和长安掌门人徐留平互掉，2018年5月11日，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东将前往兵装集团任职，东风汽车有限公司执行副总裁、党委书记雷平则进入一汽担任副总经理一职，而一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理。在兵装集团官方网站上，原本在一汽负责商用车的副总经理董春波已经列入管理团队。在智电汽车看来，如此高频率的高层对调，实际上就是在为集约化做准备。

而这三家巨头合并后，很可能以“中国汽车工业集团”的形式出现，形成一个年产销近千万辆、年营收近7000多亿元、年利润600多亿元的超级航母。至于掌控者，应该就是最年富力强、自主发展成绩最好的选手了。

集中优势资源实现核心技术实力提升

这就得出了智电汽车的第二个判断：!毫无疑问，按照股比50:50的大数，每年将有超过3500亿元的营收进入自主账本，从而有大量资金进行集中的技术研发，改变小而散的研发局面。这也是日韩循序渐进放开股比时做的第二件事。

实现海外布局

第三个判断：。投资自由化在前，贸易自由化在后，为了能够实现贸易自由化后，这艘超级航母不被其它国家“禁止停靠”，海外布局是必由之路。这一点仍然要参考日本，在完成国内巨头的打造后，日本政府早早就推动了海外布局，从而在1981年美国政府要求日本“自愿”出口限制(出口到美国市场的汽车数量，每年不得超过168万辆)后，全球出口量反而在跌落几年后持续攀升。

这就是国企层面最大的影响和变化。

那三大巨头合体，剩下上汽、广汽、北汽该怎么办?实际上，这反而体现了决策层的良苦用心。上汽作为地方性国企，毫无疑问是市场化做的最成功的企业，体量也是当前的NO.1，为了防止超级航母一家独大形成垄断惰性，保留一个市场化能力极强的上汽显然是一步妙棋;而广汽作为新锐，可以和北汽形成第三梯队，并通过特色发展形成有效补充。这非常类似于日本的丰田NO.1、日产NO.2、本田/铃木/马自达/三菱等NO.3的特征，NO.3梯队都各有优势，比如铃木专注小型车，马自达专注传统动力提升，本田东西结合……

当然，国企合资情况也会发生一些变动，但这部分对于国企而言并非最重要的变化，因此放到外资板块来进行分析。

（二）民营企业

我国的民营车企发展至今，已经愈加显现出单极化现象。简单点讲，就是由吉利、长城、奇瑞、比亚迪构成的四甲军团，以及一堆中小企业跟随的格局。

首先我们要确定的一点是，

因为它们将面临的国企集约、外资加力，加上民营四甲的既有优势，不仅不会如实话先生李书福所言：“放开股比，民企将会有一个更公平的竞争环境”，反而会面临一个压力更大、更不公平的竞争环境。其结果也就是在长短不一的时间内，普遍被外资巨头合资或控股收购、被大国企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正确理解李书福的这句名言呢?在智电汽车看来，这句话应该理解成：“放开股比，民企四甲将会有一个更公平的竞争环境”。因为它们已经具备了更大的体量、更完整的研发制造体系、更好的现金流、更好的配套支撑，从而初步具备了应对国企和合资冲击的实力。所以吉利、长城、奇瑞、比亚迪这四甲是本次股比研究中民资板块的重点。

但长期以来，民企四甲都面临着“国企+外资+政策”的组合拳攻击。

以北汽为例，每年从奔驰、现代手中拿到巨额的合资利润，可以颇为滋润的供给自己的自主品牌。这种供给不仅是研发生产投入，还可以包括终端渠道建设和营销策略设计，这让民企四甲非常难受。

所以股比放开后，虽然短期内不会达到全面放开，但从长远来看仍然会小幅利好民企四甲。

最大的利好就是现金流，大国企从合资企业中获得的现金流优势虽然仍然会存在，但相对来说会逐步减薄，从而在一定程度上减轻民企四甲的竞争压力。

民企四甲通过议价来获取合资合作的可能性增大。

此前，不管是国企还是民企，在与外资谈合作时，大家都不能超过50:50的股比上限。这就如同买房，地段一样比学区，学区一样比交通，大家能让出的股比都一样，那就比第二项、第三项。毫无疑问，除了股比，外资合作最看重的就是政策优势，这方面毫无疑问国企会强很多，所以目前大部分的外资都选择了国企合资而非民企。但股比放开就会变得不一样了，股比方面民企可以更灵活，从而更可能吸引外资合作。

受燃油车产能控制约束，新合作将更多存在于新能源与智能网联领域。

虽然会有诸多暗流涌动，但国家发改委“原则上不再批准新增燃油车产能”的禁令将阻止双方在传统汽车领域进行合作，而更多寻求新能源与智能网联领域的合作。与国企合资不同的是，民企在合作过程中更加强调品牌和技术的导入，而非单纯的利润。

在这里还需要提及的是造车新势力，在智电汽车看来，造车新势力很难受到外资青睐，高端化策略的企业将受到严重冲击。

合作的前提是双方资源互补，不管是国企还是民企四甲，都能够提供政策、生产、营销等多方面外资品牌暂不具备或不太愿意着力的供给输出，但这些条件对于新造车势力而言是接近于零一样的存在。所以，在较长时期内，造车新势力都会在自己选定的特殊细分市场进行特色化运作，与外资方面难以挂钩。但从另外一方面讲，蔚来等将品牌和产品定位于中高端的企业将迎来外资高端的加力冲击，这对于他们而言是非常不利的因素。