重庆交通大学王健教授：借鉴国外经验技术路线才是新能源公交的未来

2017-11-22 15:20:29 电力头条APP 　点击量：评论 (0)

公共交通学者、公共交通大学共享出行实验室、《中国巴士与客车》年鉴主编、重庆交通大学王健教授就《新能源巴士发展路径及未来趋势分析》发表了演讲，以下为演讲实录:接下来我从电动汽车领域的发展以及全世界的趋

为了实现所谓的低排放电动化其实也有很多的技术路线可供选择，最理想的当然是氢燃料，作为过渡路线的混合动力也是很好的，就是让发动机在最佳的工况下运营发电，这就是最经济最方便的技术改良。同样的，无轨电车用外部现网供电，车上不备电池，这也是一个电动化的技术路线。很遗憾的是，中国人都不把这些看作电动车，也都不纳入新能源鼓励的政策，所以这样检讨的话，我们用最少的钱来实现这种最高的效力，提供最好的服务，这是我们应该从过去的历史当中考虑的一个问题。

我们公交车要做运营可以一点电池都不背，只靠外面的线网，也可以把100%的电池都背上，特定的环境当中可能需要背电池的车，两种方案整合的话，我们在中间可以找出一些很实用的技术路线。

讲到充电的方式，大家可以看到这是欧洲人在描述充电的时候跟我们使用的词汇上有点不一样。Opportunity Charging(机会充电)是我们在国内做的充电装建设和公交运营当中没有使用过的词汇，如果需要5公里就充5公里的电，需要充6公里就充6公里的电。还有一种方式是利用所谓的假设线网来做传统的无轨电车，可以100%地背电池，氢燃料这种方式也可以实现我们充电的形式。

中国的市场有很微妙的变化，突然达到了25万，很多电动车都不知道到哪里去了，因为政府要考量电动车所谓的目标，这个研究结果大家也可以分享。我们中国有那么多的电动车，很多城市都有哪些经验和教训?就是城市之间可借鉴、可比较的?到现在我站在一个学校研究者的角度没有看到这样的报道，欧洲的这些实验报告当中我们反而可以获取很多有益的经验，这是我们做了大量的实践，但是总结经验这个方面还显得很薄弱。

这个车用了轮毂电机，中国还没有这样的商业化运营，欧洲已经开始商业化运营了，可以发现这个电机驱动混合在一起，电动车的能源效力是电直接到车当中产生的效力大约可以到达90%，电的日用过程当中通过变速又消耗了很多，基本上接近理想的状态，从能源的角度、电机使用的效率是几年前欧洲的公司已经开始做这种商业化的运营。另外一个比较大的商用车制造公司梅赛德斯奔驰明年将推出氢燃料的电动巴士，而且是作为标准化生产。

北京奥运会之前来了两个所谓的氢燃料的车做示范运营，那个时候我们就知道背了很笨重的电池，而且受到很多苛刻条件的限制，大家都觉得这样的车没有前途，但其实明年就会实现量产。罗兰贝格上个月刚出版的交通指数显示，中国在电动化的产业当中已经排在了第一位，我们的市场排在了第二位，但是在技术领域当中我们还是排在最后的几位，这和我们所谓的产业和市场是有点小小的不同步。

同样的，在欧洲为了部署氢燃料，各个国家都在协同来做这样一些工作。如果1个加氢站可以覆盖500公里的范畴，再过三五年，欧洲氢燃料的社会基础就已经建立起来了。政府补贴氢燃料的成本很高，但是相关的设施和应用我们还没有做好准备。这是电动车当中利用电机对公交行业实现低地板宽通道，因为我们要频繁地上下客人，保证所有坐轮椅的人都可以坐公交，这是电机驱动可以实现的跳跃式。很多城市当中的公交车都有一个踏步，我们可以把这个踏步利用电动化跳跃式发展。

这是中国制造商比亚迪，最开始就走了轮边驱动，用了一个小小的减速机在车轮旁边，然后直接驱动两个车轮，不再是传统意义上的中直电机，把发动机换成电池，还是变速箱和加速器，真正意义地用了电机这种分布式驱动。K9为什么能够在中国各个地方逐渐受欢迎?国际市场上没有补贴，欧洲的十几个国家都逐渐地被人们所喜欢，这是一个小小的技术进步，实际上电机和所谓的柴油发动机的差距实在太大了，包括结构、部件和使用，要玩好柴油机是一项非常技术的活，但是电机就非常简单，所以它会带来一系列所谓的效益。

当然，电动车主要的矛盾就在于电池的能量密度，因为我们背的电池又大又笨重，如果将来能量的密度逐步提高，这些问题都可以迎刃而解。有了电，怎么来做这种充电方式?不管是充上去还是掉下来，这是符合我们公交的特征，但是现在公共交通所有的都是靠人工来做这种插电式的方式，其实对操作过程当中的危害和危险性跟这种充电工作的方式有很大的区别。未来我们还寄希望于无线充，如果效率能够提高的话给运输行业带来的影响和负面因素又会减少很多。

所谓的电机技术方面，整个产业链当中包括使用清洁的新能源，真正意义上的风能和太阳能可以减少所谓的煤的电能，会给整个产业链带来好处。运输方面我们把四个轮子都用四个小电机驱动，就是刚才我们看到的阿尔斯通所谓的新型电动车的布置，它的效率会做得更好。所有的车辆运行状态、能量消耗我们可以精准地做出这种相应的匹配，因为四个电机可以根据功能特征曲线来做，这就是所谓的需求，我们用多元分布的方式可以实现。

可以发现电动化在铁路上长期都在使用，如果我们借鉴铁路上的技术，这也有很大的帮助。欧洲铁路的技术用到汽车上也是一个很普遍的现象，包括传统的机车以及无轨电车用在新能源汽车当中，这些都是可以直接借鉴成熟的经验，如果大家有兴趣要关心欧洲，欧洲人有一个零排放的项目，做了两个阶段的报告，所有的欧洲城市不管是拥有两辆、十辆还是一百辆都有记录，我们可以做客观的对比。

电动化之后还能玩什么?那就玩无人驾驶了。公交这种特定环境是最容易实现的，所以可以看到两个月之前巴黎已经在做商业化的示范运营，这是一种新型的小公交车，和小汽车有点像，但是和公交车又不完全一样，这是电动化的车辆问题。德国也在做这样的示范运营，但是中国还在这种传统的客车上面加装导航的装置，让它实现这样的功能，这是阶段和认知上的不一样。这是我们在上海的无人驾驶实验区当中的小巴士，下个月可能又会在深圳开设具有无人驾驶功能的迷你巴士。

中国现在的电动车和欧洲传统的车在价钱上具有非常高的竞争力，因为最贵的大约是200万元，欧洲的电动车大概是60-70万欧元，这是经济上的竞争优势，中国的车可以卖到世界各地。欧洲人制造的车上面都要打一个商标，就是和中国的制造商合作，说明中国的制造能力在欧洲也是得到了认同，很多欧洲的制造商在中国定制车辆打他们的招牌。比亚迪是针对欧洲的市场来做电动车，一看就是欧版的，比亚迪为什么被排在高价值高成本的概念当中?就是因为有了电动车，如果都做传统车的话和宇通客车真的不是一个数量级的，但是电动车这个方面是它的技术经济的优势。

我们也会看到在伦敦的双层巴士，也是中国公司在做的。宇通客车等中国厂家也在参加这样的竞争，这些都是电动化的实现。电动化以后是智能化，我们怎么才能让公交车的运营更有好处，所以电子化信息化串在一起就是很好的基础。最早的制造商是把车辆的数据整合起来，这些错误的行为都可以通过G-BOS修正，所以要取决于整个车队怎么调度，将来还要做共享出行也是在电子化这个社会的平台上做，可以做很多这样的工作。电动化对很多产业奠定了很好的基础，这个基础上会有行业的社会半个和人们出行行为的变革，都有可能在一个很好的平台上来做整合，特别是数据的开放，大家可以共同利用，互联网的制造商、公共交通的运营商，大家都在一起合作引领这样的一个潮流。

总结下来，中国将会成为电动车数量最多的国家，中国电动车的技术和先进水平比有一定的距离，现在中国是靠政府的补贴驱动电动车的市场，将来真正意义上靠谁的技术产品更好，这才是中国电动车发展真正强大的后劲。

以上内容根据会议现场整理，并未经过本人确认