比亚迪遇到了什么难题？

在中国汽车行业乃至整个民营企业界，比亚迪都算得上是一家具有传奇色彩的企业。从手机电池业务起步，随后跨界进入完全陌生的汽车行业，迅速成为了新能源汽车领域的先驱企业并长期占据行业领先地位。比亚迪获得了国内外众多投资机构的关注，将其视为新能源汽车行业的代表与希望。2008年，巴菲特通过旗下企业直接入股比亚迪，更是令比亚迪的声望一度冲向高峰。

然而，近几年比亚迪的发展道路却颇有些不太顺畅。在新能源汽车领域，比亚迪虽然依旧保持领先地位，但众多竞争对手追赶的脚步已经越来越近。动力电池行业，宁德时代(300750.SZ)已经后来居上，实现了赶超。而其他比亚迪曾寄予厚望的行业领域，如光伏、轨道交通、储能等目前都还处于只见投入、不见产出的阶段。

市场竞争的压力已经体现在公司的业绩表现上，比亚迪股份(002594.SZ)2018年第一季度的业绩报告显示：2018年1-3月公司净利润为1.02亿元，同比下降83.09%;扣非净利润则更为糟糕，为-3.29亿元，同比下降173.58%。

比亚迪究竟遇到了什么样的难题，以至于陷入今天的经营困境?王传福又为何会在2018年提出“全面走向开放”的口号，曾经的传奇企业是否还能够再创辉煌?

1.历史

比亚迪汽车简史

成立于1995年的比亚迪公司以生产手机电池起家。凭借产品较高的性价比以及手机行业的高速发展，比亚迪迅速在市场竞争中站稳了脚跟。2002年7月31日，比亚迪在香港联交所上市。IPO价格为10.95港元，首发数量为1.495亿股。由于比亚迪手机电池业务发展迅速，公司前景受到投资者的看好，比亚迪股价一路上涨。

★收购秦川汽车

2003年，在手机电池领域取得成功的比亚迪出人意料地做出了进军汽车行业的决定。比亚迪进入汽车行业的跳板是陕西秦川汽车，拥有军工企业背景的秦川汽车项目始建于1985年，曾经是西北地区唯一一家获批的轿车生产企业。在20世纪80年代初，中国军工企业转型的过程中，秦川得到了日本铃木的汽车制造技术。秦川汽车基于铃木奥拓平台推出自主研发的福莱尔轿车，并声称是中国最便宜的轿车，与长安奥拓、吉利汽车展开竞争。不过由于出身于老牌军工企业，资金及管理问题始终困扰企业发展，即使在2002年福莱尔汽车取得17000辆销量的时候，秦川汽车的净利润也只有70多万元。为了解决资金困境，秦川汽车一直谋求与外界合作。

秦川汽车的背景是比亚迪决定收购的一个重要原因，秦川汽车拥有轿车目录，也就是“汽车准生证”，只有目录上的车型才能生产。许多民营企业都在这个准生证上大费周章，必须付出高额的行政许可溢价，如吉利汽车也是通过收购四川一家隶属于监狱的汽车生产企业才获得了准生证。

在汽车行业毫无基础的比亚迪要造车，行业内外顿时充斥了怀疑与反对之声。2003年1月23日，比亚迪宣布完成收购计划。香港股市一开市，比亚迪就迎来基金机构“洗仓”，这一天比亚迪的股票下挫了接近4港元，跌幅超过20%，成交金额近3.6亿港元，几乎创比亚迪上市以来最高成交纪录。随后，比亚迪股价在三个交易日的时间内从18港元急跌至12.2港元，跌幅超过30%。

比亚迪的掌门人王传福不但看好中国汽车行业的发展前景，同时也坚信比亚迪能够走出自己的发展之路。虽然紧急召开基金分析员电话会议向外界解释此次收购的真实意图和实际意义，但王传福并没有动摇做汽车的决心。收购事件后不久，王传福赶到香港，就此次收购回答记者提问时公开表示：“我想干这件事是坚定不移的，而且我相信一定可以做成，此举对于比亚迪企业价值的提高，也是必然的。”

比亚迪汽车成立之后确立了三个业务方向：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。比亚迪很快就在西安建立了产能为20万辆的汽车生产线，在深圳成立了比亚迪销售公司，在上海建立了比亚迪汽车检测中心。初期的比亚迪汽车在研发领

域毫无积累，实际上采取的是“逆向研发”的思路：通过购买多款汽车进行拆解来进行模仿制造，从而节省大量的研发经费以及开发时间。

★经销商“退网”

2009年7月24日，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，获得了制造电动大巴的能力和资质。同年，比亚迪成立洛杉矶分公司，将旗下的新能源车F3E、S6DM(唐)和电动大巴(K9)等车型拿到美国市场试水，并在同年底开始电动大巴的实际测试。

2009年是王传福意气风发的一年，凭借旗下电池、手机零部件和汽车三大业务以及巴菲特投资带来的品牌效应，王传福成为中国内地首富。在这一年，比亚迪汽车首次在销量上超过奇瑞成为中国市场上销量最高的自主汽车品牌。

为了推动汽车销量的更快增长，尽快建成王传福心目中的汽车王国，比亚迪构建起了庞大的经销商网络。2006年，比亚迪在全国有500家左右的销售服务网点。到了2010年，比亚迪的销售服务网点达到了1200家左右。

2010年，比亚迪制定了100万辆汽车的年销售目标，这比2009年44.8万辆的销量增加了一倍还要多。为了达到销售目标，比亚迪提出了“销售返点”的政策，在给各地经销商制定很高的销售指标的同时许诺以极高的返点，意在激发经销商提车与卖车的动力。

然而，建立在模仿基础上的比亚迪汽车发展根基并不牢固。比亚迪汽车的市场号召力仅仅局限在购买力有限的部分低端市场，而这一细分市场上存在众多的国产汽车竞争者，市场竞争十分激烈。比亚迪汽车的市场销售情况并不乐观，部分实力较弱的经销商开始出现资金紧张、经营困难的情况。

2010年4月，比亚迪爆发了经销商退网事件。四川成都、湖南、山东等一些地区的比亚迪汽车经销商陆续退出了比亚迪的销售网络。最初比亚迪并没有认识到问题的严重性，甚至还通过网络公关将矛盾焦点转移到竞争品牌的策反行为上。但随后的事态发展越发严重，面对压库、资金周转不畅、经营亏损等众多问题，多达308家比亚迪经销商退出了比亚迪经销网络，整体退网比例高达22.63%，比亚迪的经销商体系进入了失控状态。

2010年第三季度，比亚迪将年度销售目标调整到了60万辆。但2010年比亚迪最终的汽车销量仅有50.4万辆，连调整后的销售目标也没有完成。根据比亚迪公司公布的财报，2010年净利润同比下跌33.48%，其中汽车业务利润从2009年的35亿元下滑至17.4亿元，下滑幅度接近50%。2011年，比亚迪汽车销量进一步下滑至43.7万辆，净利润较2010年再度锐减45.4%，比亚迪的发展进入了低谷。

痛定思痛，比亚迪开始了自我反思并针对发展中存在的问题进行了相应的整改。整改期采取的第一个方法就是降价，比亚迪系列汽车最高降幅达1.5万元。其次，比亚迪开始在汽车外观及品质上下功夫，意图提升比亚迪汽车的产品力。2012年，比亚迪先后推出了S6、G6、速锐、王朝系列车型。这些车型在外观及品质上都有一定程度的提升。2017年，比亚迪又与奥迪前设计师Wolfgang Egger签约，担任比亚迪汽车工程研究院的设计总监。

虽然做了许多提升品牌形象的工作，但到目前为止，仍然无法完全扭转比亚迪在消费者心目中的低端形象。事实上，比亚迪近几年的汽车销量甚至有逐渐下滑的趋势。2017年，比亚迪汽车销量仅有36万辆(包括新能源汽车)，远低于历史最高点2010年50.4万辆的销量水平。

★新能源车销量第一

相对而言，比亚迪在新能源汽

车领域的成绩就亮眼得多。比亚迪从2006年开始新能源汽车的研发，2014年实现批量出货，到2017年为止一直保持着新能源汽车国内销量第一的地位。除了自主研发的王朝系列新能源车型之外，比亚迪还和戴姆勒公司合作在2012年推出了合资品牌“DENZA腾势”，合作研发电动汽车。2014年北京车展上，腾势电动汽车正式上市，当时的新车售价为36.9万-39.9万元。

从2014年起，中国政府开始加大对新能源产业的支持，进一步促进了比亚迪开发新能源汽车的步伐。比亚迪的e6电动出租车和K9电动大巴已经进入中国许多城市的公共交通运营市场，也输出到欧洲、美洲甚至日本进行示范运营。

随着新能源板块重要性的逐步增大，比亚迪逐渐将发展重心转移到新能源领域，试图依托新能源来拓展比亚迪未来的业务版图。2015年4月，比亚迪正式发布了“7+4”市场战略布局。其中“7”代表7大常规领域，即城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车;“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口。比亚迪力图把中国道路交通领域所有用油的地方全部用电搞定，逐步实现全市场布局，将新能源进行到底。

2017年，比亚迪新能源汽车销量达到11万辆，同比增加14.6%，销量蝉联全球第一。其中纯电动大巴销量14336辆，乘用车销售接近10万辆。2017年年报显示，比亚迪整体营收为1059.15亿元，同比增长2.36%。其中汽车及相关产品业务收入约566亿元，而新能源汽车业务收入390.60亿元，占汽车业务比重达70%，占比亚迪整体收入比重36.38%。同期，比亚迪获得的与汽车相关的政府补贴为12.75亿元，占其49.17亿元全年净利润的25.9%。新能源汽车已经成为比亚迪收入和利润的重要来源。

比亚迪大事件概要

2003年1月23日收购秦川汽车

2005年4月16日比亚迪F3正式下线，同年9月22日在山东济南召开上市发布会

2006年起比亚迪开始新能源汽车研发2008年9月29日巴菲特入股比亚迪2010年爆发比亚迪经销商退网事件2014年起比亚迪新能源汽车实现批量销售

2016年10月“云轨”通车仪式在深圳比亚迪坪山总部举行

比亚迪的产业布局

比亚迪的业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，覆盖从能源的获取、存储，再到应用的全产业链。在王传福对于比亚迪的最新规划中，比亚迪要构建的是全方位的零排放的新能源整体解决方案。王传福曾不止一次公开表示，“我们的梦想就是通过我们的技术创新，构建零碳、零排放的生态环境系统，使我们的环境更绿色更环保。比亚迪始终坚信技术改变世界，创新造福人类。”为此，比亚迪确立了四大战略发展方向：太阳能电站、储能电站、电动汽车和轨道交通。

★太阳能电站

2010年比亚迪开始进军光伏领域，目前在国内外已经拥有多个太阳能电站项目，其中包括深圳坪山光伏电站、南非86MW、美国108MW光伏电站等项目。

★储能电站

比亚迪储能电站基于铁电池技

术实现能源储存。依托自有的铁电池技术，比亚迪电池储能电站可以满足能源存储、削峰调谷的需求，通过均衡用电，对风能、太阳能等新能源功率波动进行平滑处理。

★电动汽车

借助于国家支持政策以及先发优势，比亚迪在新能源汽车市场较为领先，已经连续数年获得新能源汽车销量冠军。同时，比亚迪电动汽车也已经走出国门：纯电动双层大巴伦敦交付、K9首次登陆韩国、获得美国电动卡车订单、赢得意大利纯电动大巴招标等。

★轨道交通

2016年10月，“云轨”通车仪式在深圳比亚迪坪山总部举行。城市轨道交通业务被列入公司未来发展的战略方向之一，也成为王传福的第四大绿色梦想。王传福宣称，预计未来几年云轨业务将快速成长，收入规模快速提升，并将最终“再造一个比亚迪”。

反常规的比亚迪从创业阶段试水电池制作到2003年进军汽车制造，再到今天的新能源解决方案提供者，比亚迪发展的每一步，都采取了许多独特甚至是反常规的做法。作为比亚迪公司的创始人，王传福发现商业机会的能力十分突出。从最初介入电池行业，到跨界进入汽车制造，再到新能源汽车领域的开发，都显示了王传福独到的商业眼光。为了能够把握住这些商业机会，比亚迪在发展过程中也形成了具备自身鲜明特色的做法。不论在电池还是汽车行业，创业阶段的比亚迪在品牌及产品品质相对于竞争对手都没有优势，于是低成本竞争就成为比亚迪的合理选择及核心竞争力。当年比亚迪就是用低40%以上的价格优势击败了日韩等国企业的

竞争对手，获得了台湾大霸、摩托罗拉等公司的电池订单，从而在手机电池领域迅速崛起。进入汽车行业以后，比亚迪同样是凭借较高的性价比迅速打开销路，在激烈的市场竞争之中占据一席之地。

★“人海战术”的造车理念

为了降低综合成本，比亚迪采取了许多独特的做法。以比亚迪著名的“人海战术”生产模式为例。在许多制造企业以提升自动化水平为目标，用机器人取代人为潮流的时候，比亚迪却大量使用人工来解决生产问题。王传福认为机器+人等于机器人，而且会比机器人更便宜。王传福经常援引这样一个例子：“我们经常这样算账，一套进口设备20万美元。按60个月折旧，一

个月2万元人民币。如果这笔钱用来雇佣工人，2万元可以请多少人，十几个人顶不上一个机械手吗?”在劳动力价格非常低廉的背景下，这种做法为比亚迪节约了大量的生产制造成本。

★“低成本”的纯干燥室

与日韩生产电池的自动生产线不同，比亚迪有自己独特的生产与作业方式：六七十米长的生产线前面坐着四五十名熟练工人，每个人手中拿着一个夹具，快速而准确地做着焊接、分拣、贴标等工作。同样的场景也出现在电池的烘干工序上。日本的电池产品都是在高精度纯干燥室里生产的，而建造纯干燥室需要大量资金投入。比亚迪的方法则是设计生产出一种玻璃箱子，左右有洞口，工人只需将手伸进去为电池除尘除湿即可，从而达到干燥的目的。独创的生产方式不仅使比亚迪赢得了极大的成本优势，也使比亚迪获得了竞争优势和商业空间。

应用这种方法，比亚迪在创业阶段只花了100多万元人民币就建成了自己的电池生产线。而如果采用全自动化的生产设备，建设这样一条生产线需要花费几千万甚至上亿元。正是借助于这种人工生产线，比亚迪造出了低价的手机电池，成本比日本厂商低40%以上，从而顺利地赢得了市场空间。

★重视产品研发

比亚迪对产品研发十分重视，是中国汽车行业中专利申请最多的车企。比亚迪公司研发人员总数接近2.4万人，2016年研发投入达45.2亿元，在自主品牌车企中处于领先地位。公司拥有专利总数超过1.1万项，其中电池专利数量超过3800件，这之中超过1600件为发明专利，排名高居中国动力电池企业第一位。