2020年中国燃料电池需求将达230MW！燃料电池汽车产业呼唤顶层设计

【数据】2020年中国燃料电池需求量将达230MW 占全球市场14.4%

近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院在北京发布了《中国燃料电池产业发展白皮书(2018)》，白皮书数据显示2017年中国市场燃料电池实际需求量达到44.7MW，同比增长幅度达到90.2%，创历史新高。EVTank分析认为中国燃料电池市场需求量快速增长的主要原因在于汽车领域对燃料电池需求量的暴增，2017年中国燃料电池汽车产量由2015年的10辆增加到2017年1247辆，而固定式和便携式领域燃料电池在中国市场的需求量仍进展缓慢。对于燃料电池的发展前景，伊维经济研究院分析师赵满祥认为随着中国燃料电池汽车市场的快速增长，2020年中国市场燃料电池的需求量将达到230.0MW，占全球的市场的比重由2015年的3.9%上升到14.4%。届时，中国将成为全球主要的燃料电池生产和销售国。

在技术发展路线图方面，EVTank基于对行业技术专家的访谈和公开资料的整理，认为中国的燃料电池目前在各种技术指标方面均与国外存在明显的差距，但是随着中国燃料电池应用市场的逐步成熟，有望带动燃料电池产业规模的快速扩大，从而带动燃料电池技术的进步。EVTank认为到2025年，中国燃料电池的技术性能和成本指标有望分别达到产业化发展的初期阶段，而到2030年，中国燃料电池电堆的成本有望降低到200元/Kw，从而开始迎来燃料的大规模产业化发展的阶段。

【聚焦】发展热潮涌动 燃料电池汽车产业呼唤顶层设计

由于具备制作方法多样、燃热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点，氢能在世界范围内越来越多受到关注和重视。根据《氢能源未来发展趋势调研报告》，到2050年，氢能源的需求将增长至目前的10倍，燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。不过，我国推广燃料电池汽车还面临许多挑战，比如商业化、产业化进程滞后，在一些关键核心技术领域与国外差距明显，产业链薄弱，工程化能力不足以及制氢、供氢和加氢系统落后等。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高要求。

中国工程院院士干勇曾表示：“氢能产业化较为复杂，纯靠市场机制或一家企业无法完成。构建氢能产业的生态系统，需要政府、企业、研究机构等多方共同努力，我国应参考国际上有效的氢能项目管理机制，开展规范的顶层设计。”

在顶层设计中，同济大学汽车学院副教授吕洪认为，对氢能的认识和战略定位至关重要。虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一，但如果仍将氢气归属于危险化学品而非能源，不仅地方政府对氢燃料电池汽车的发展将“敬而远之”，也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。“只有将氢能与天然气一样定位为能源，在减少许多加氢站、运输和制作等监管和审批方面桎梏的同时，也将更好地推动产业的发展。”吕洪如是说。

【目录】第8批新能源汽车推荐车型目录发布 含19个燃料电池车型

8月3日，工信部网站发布消息称，第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》已发布。申报本批《公告》的汽车、摩托车、低速汽车生产企业共计530户，新产品共计1829个。

同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第8批)》，共包括111户企业的385个车型，其中纯电动产品共106户企业353个型号、插电式混合动力产品共9户企业13个型号、燃料电池产品共9户企业19个型号。

【观察】一半海水一半火焰 氢燃料电池乘用车几多欢喜几多愁

没人质疑氢燃料电池乘用车的市场前景。与其他能源相比，氢能具有显著的提取与应用优势，它不仅可以通过传统化石能源提取，还可以通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。

国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。巨大的市场潜力使各国、各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全问题，并掌握国际能源领域的制高点。

然而，氢燃料电池乘用车发展的现实情况却不容乐观。北汽集团总经理张夕勇介绍，在技术上，目前氢燃料电池乘用车的电堆体积功率密度、低温性能、气瓶压力等核心指标还有很大的提升空间。在成本上，从材料购置成本和使用成本的角度来看，氢燃料电池乘用车都高于纯电动汽车，更无法与传统燃油车竞争。此外，加氢站的建设也制约了氢燃料电池乘用车的推广应用，特别是乘用车对加氢站的数量依赖度较高，当加氢站不能够达到加油站的普及程度时，将对推广应用产生消极影响。

【分析】锂电池、固态电池、燃料电池齐头并进 未来动力电池谁主沉浮？

目前，在动力电池领域，锂离子电池已成主流，且随着技术的发展，成本已大幅下降，尤其是电池高镍化的发展带来了金属钴用量的进一步下降，这让锂电池受钴价上涨波动影响变小。“采用‘811体系’之后，锂电池成本已降至190美元/kWh(约合人民币1295.88元/kWh)，动力电池的成本越来越接近商业化。”中汽中心动力电池产业发展研究室总监方凯正说。

在锂离子电池大行其道的当下，锂离子电池遭遇天花板的观点也引起广泛讨论，为弥补锂离子电池技术不足，另一电池形态成为行业新一轮竞争热点，即固态电池。目前，固态电池以安全性高、容量大被行业看好，成为全球动力电池争夺的制高点之一。最近一段时间，各国在固态电池上动作频频，纷纷加大了研发力度。

与电动汽车发展同步推进的还有燃料电池汽车，近年来，我国加快了燃料电池汽车的发展步伐，并提供了一系列政策支持。在这一过程中，燃料电池的研发也是备受关注。不过，不得不承认的是，目前，我国燃料电池与国际先进水平还有一定差距，输出功率方面，国内水平是60kW，国际水平为110kW;电流密度方面，国内是2.0kW/L，国际则是大于3.0kW/L;金属铂(Pt)用量上，国内是0.4g/kW，国际是0.2g/kW;其他方面，国内水平与国际先进水平齐头并进。

【公司】魏建军首谈长城氢能野心：技术中心今年运行 车辆进入试制阶段

作为走在自主品牌前列的车企，长城汽车也自然要紧跟形势，据魏建军介绍，目前长城汽车开展的研发工作包括燃料电池、储氢以及加氢技术。随着氢能技术中心的建成使用，长城将有能力试制和测试自己的FCEV车辆。

众所周知的是，氢燃料汽车的发展目前仍面临着诸多困难，前不久日产解除燃料电池联姻，福特、戴姆勒及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司也宣布关闭。究其原因，主要还是燃料电池车市场小、成本高、基础设施不完善、目前无法大规模商业化等造成的。无可否认，发展氢能源必然将面临挑战，对此魏建军也表达了自己的看法：“目前为止，绝大多数燃料电池汽车仍是从传统汽车改造而成。”他表示，“要使燃料电池乘用车在性能和成本方面具备吸引力，需要采取全新的方案，开发出效率更高、更具竞争力的产品。”

在魏建军看来，要想实现氢能汽车的普及，迅速便捷的加氢技术和极具成本效率的加氢基础设施，将起到决定性作用。“未来，我们还将进一步加强制氢及加氢站方面的研发。”

【国际】英国锡里斯电力与日产合作深化 研发低成本电动车固态氧化物燃料电池技术

据外媒报道，英国锡里斯电力公司(Ceres Power)宣布已与日产(Nissan)进一步建立了新的合作伙伴关系，以开发用于电动汽车(EV)的燃料电池技术。英国锡里斯电力公司是从伦敦帝国理工学院(Imperial College)剥离出来，也是SteelCell低成本固态氧化物燃料电池(SOFC)的开发商。

SteelCell固态氧化物燃料电池燃料使用灵活，可使用天然气等传统燃料和沼气、乙醇或氢气等可持续性燃料高效率产生能量。锡里斯电力公司表示，SteelCell固态氧化物燃料电池采用销量较大的和广泛可用的材料制成，具有成本效益，电力强劲且具扩展性。

与日产合作的项目将涉及设计、构建、测试和展示由锡里斯电力公司生产的紧凑型、强劲的固态氧化物燃料电池堆栈，将其部署在日产设计的、适用于生物燃料等各种高效燃料类型的燃料电池模块中。

【智库圈点】燃料电池汽车已经进入商用阶段

我国燃料电池汽车已经进入商用阶段，这一点，从新能源汽车推荐车型目录中，可见一斑：2017年全年，工信部累计发布12批新能源汽车推荐车型目录，燃料电池汽车有22个车型;2018年至今，工信部累计发布8批新能源汽车推荐车型目录，燃料电池汽车有47个车型，其中刚刚发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第8批)》中燃料电池产品共9户企业19个型号。

此外，在发展氢能源时，也别忘了基础设施的跟进。近日有外媒报道，目前，加州的33个加氢站中已有部分出现氢燃料短缺，因当地部分加氢站氢气供应不足，洛杉矶某些车主正面临加氢难题。