比亚迪现在分拆电池业务是不是晚了？

自产自用的闭环模式让比亚迪错过了三元锂电池技术潮流，客观上也加速了宁德时代、国轩高科、比克电池等国内巨头的崛起。在比亚迪决定开放之后，面临着国内豪强环伺和松下、三星、LG等日韩巨头的前后夹击

比亚迪正在阵痛之中。

一季报显示，比亚迪(002594.SZ/01211.HK)扣非后净利润为-3.29亿元，同比下滑173.58%，这是2015年以来，比亚迪一季报中首次出现负值。而净利润也下滑了83.09%，达1.02亿元。就在2016年，比亚迪营收首次破千亿，扣非后净利润更是同比剧增282.34%。公司上下摩拳擦掌力争次年进入世界500强。

拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和城市轨道交通业务的比亚迪，将盈利大幅下降原因归结为受新能源汽车补贴退坡影响。2017年报显示，汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏营收分别占总营收的53.46%、38.21%和8.28%。

比亚迪方面认为，集团整体盈利压力主要来自于汽车业务。其中在新能源汽车补贴退坡过渡期内，新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。

除了业绩，比亚迪的动力电池销量也被即将上市的宁德时代新能源科技有限公司(300750.SZ，下称“宁德时代”)所超越。根据高工产业研究院统计，2017年比亚迪动力电池销量为7.2吉瓦时，宁德时代以12吉瓦时销量超越。就在前一年，比亚迪还占据着中国动力电池销量榜第一的位置。

5月22日，汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)公布，三家韩资背景的动力电池企业入围。虽然此份白名单不与补贴挂钩，但其背后暗含着国际巨头再度进入中国的野心。一旦市场彻底放开，中国动力电池企业地位势必受到挑战。

对于地位被挑战，比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙告诉《财经》记者，和任何一家电池企业比较产能是没有意义的，因为比亚迪永远是以销定产，冒险铺产能会死得很快。

话虽如此，业绩压力之下，比亚迪还是决定将动力电池作为新的业绩增长点，其董事长王传福去年8月表态，比亚迪实现零部件市场化，动力电池也会外供，目前正在洽谈客户。据何龙向《财经》记者透露，比亚迪曾参加多家国际车企竞标，包括大众(PINK:VLKAY)、戴姆勒(PINK:DDAIF)等。

分拆电池业务是比亚迪秘而不宣的大事件，从未回应过市场的猜测。《财经》记者了解到，主要因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此，比亚迪必须拆分动力电池业务。4月12日，王传福等多名公司高管就此议题召开了会议。

分拆独立后的动力电池业务将作为比亚迪汽车产业链市场化的探路者，其竞争力究竟如何?能支撑再造比亚迪的梦想吗?

补贴的致命一击

自2015年以来，新能源车业务已经成为比亚迪重要收入和利润来源。

2015年，比亚迪新能源汽车业务收入约193.42亿元，同比增长约1.64倍，占集团总收入的比例增至24.17%。到2016年，比亚迪新能源汽车业务整体收入同比增长约80.27%，占集团总收入的比例进一步增至33.46%。到2017年，比亚迪新能源汽车业务收入约为390.6亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例进一步提升至36.88%。

收入虽在上升，但比亚迪集团净利润却出现了下降。2017年，比亚迪净利润同比下滑19.51%，扣非净利润同比下降35.26%。2018年一季度延续了上述颓势。

比亚迪认为净利润的下滑主要是受汽车业务的销售毛利下降和期间费用上升的影响。2018年一季度比亚迪新能源汽车整体销量同比上涨，但受新能源汽车补贴退坡影响，新能源汽车业务毛利出现较大幅度下滑。可见补贴已经成为比亚迪一块不小的收入。

2015年，计入当期损益的政府补助为5.81亿元，2016年增至7.11亿元，2017年达到了12.76亿元，其中汽车是政府补助的重头。随着补贴的逐渐下滑，比亚迪的日子越来越难过。

2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《财建〔2018〕18号关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该文件在2017年新能源汽车补贴政策的基础上，对2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整。新能源专用车补贴退坡43%，新能源客车也大幅退坡。

政策还规定，2018年2月12日至6月11日为实施过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。

受到上述的政策影响，比亚迪在一季度2月13日至3月31日之间销售的新能源车型单车补贴，将较2017年减少30%。

此外， 2018年新能源汽车补贴标准技术门槛做了相应提高。非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度在135Wh(瓦时)/kg才能获得1.1倍的新能源汽车补贴。纯电动乘用车要想获得1.1倍的新能源汽车补贴，那就要将动力电池系统能量密度提升至140Wh/kg以上。

针对这个要求，比亚迪正在进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化。其预计在6月11日执行新的补贴标准后，公司高续航里程、高能量密度、低能量消耗值的纯电动乘用车补贴将大幅提升，以改善公司新能源汽车盈利水平。

新能源汽车补贴退坡乃至取消已成定局，依靠补贴并非是长久之计。比亚迪只有改善自身问题，做大业务，才能抵御行业撼动。

闭环依赖症

一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析，比亚迪业绩下滑也与其封闭有关，可谓是“成也闭环，败也闭环”。

作为动力电池和新能源汽车双生产商，比亚迪一直采用自产自销的模式，即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本，以最优的价格供应在自己的车上。

(因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此比亚迪必须拆分动力电池业务。图/视觉中国)

此外，以电池起家的比亚迪，电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池，从而在市场上具有足够竞争力。