十大拷问，氢燃料电动车是不是必然发展方向？

骗补事件让人们开始反思强刺激政策是否真能带来产业进步和弯道超车？回顾中国风电和光伏至今仍严重依赖补贴的现实，偏离了市场机制的政府规划和粗放补贴，会诱发跑偏了的羊群效应，消弱多元化的研发布局，错失更好的技术路线。我们在混动技术上的落后就跟单一的“顶层规划”有关。

比如，电动车的高产量肯定拉动了锂电的繁荣，但补贴导向还会扭曲技术研发的竞争方向。超级电池的出现更可能源于多元化和多学科的研发创新。没有更高密度的锂电池之前，电动车更适合先在微型、专用、公交等市场逐步扩大。所谓不惜代价赌电动车的做法其结果更不环保。

所以，不能限制多元化的节能技术路线。目前，论环保性价比，燃气比锂电更适合大客车、公交车和出租车。力推3米的双座国民车，来满足短途代步和共享需求，可能会替换一半的私家车，创造一场真正的交通方式革命。也许十年后有了超级锂电池，手机充电一次能用一周了，那时电动车的普及是分分钟的事。

因此至少十几年内，混合动力即使作为过渡技术，它仍是主流的技术方向并与纯电并存，至少不应被边缘化。

这个实用主义的做法并不否认锂电仍将成为汽车的终极动力。长远看，锂电的发展甚至可能排除氢燃料动力装在电动车里的必然性。本观点跟当前的主流说法很不同。

第一，我们坚信全球锂电技术的研发强度是最大的，固态电池或石墨烯技术的发展早晚会有突破，超级电池一定会出现。当前的氢燃料电池技术也处于起步阶段，只能作为纯电动车的增程器。以未来的氢燃料电池优势对比当前锂电池的不足是一百步笑五十步。

第二，基于高密度的未来超级锂电池，纯电动车的续航里程可能轻易达到800公里，许多私家车每月只需充电一次，对充电桩的密度要求并不高。

第三，充电桩的普及只是时间问题，因为凡是停车的地方都有电。未来的纯电动车在停车时都能顺便充电，甚至还有快速、无线充电，基本没有了单独出去充电的麻烦。而这将是纯电动车独有的便捷优势。

第四，氢燃料电动车永远都要单独出去加氢，因为一般停车场不可能建设加氢站，所以在使用的便捷性方面永远不如未来的纯电动车。

第五，在可预见的相当长时期内，加氢站的难度和费用都是巨大的，到处都建加氢站还是个遥远的想象。车用储氢罐的难度和费用也是很大的，把氢气压缩到700个大气压也需要能量。即使技术成熟了，氢燃料电动车的成本也不会很低。

第六，与氢燃料电池相比，金属燃料电池（铝空气电池）也有独特优势。利用风电或光电可以电解制氢作为氢燃料电池的储能原料，同样也可以电解铝作为铝空气电池的储能原料。两者的能量密度都很高，甚至铝空气电池更高。这种“铝电瓶”的储运、使用、回收都比储氢罐和加氢站简单经济多了。虽然铝空气电池用完后不能再次充电只能回收，目前的放电功率还很低，但它的发展同样不可限量。也许10年后，先进的铝空气“充电宝”装进后备箱连上充电插口，就能方便的给纯电动车增程几千公里，这也反过来降低了对超级锂电池及充电设施的依赖。

第七，氢燃料即使成为终极的能量载体，也不等于是汽车的终极动力。氢燃料更适合集中在发电站或分布式发电站，再经过电网输送到N个充电桩。比起氢燃料通过加氢站送给N个储氢罐来给电动车分散发电，肯定是集中发电更简单，甚至更高效。就像一万吨煤烧一台大锅炉给一千家供暖，应该比分给一千台家庭小锅炉散烧更划算吧。

第八，未来的氢燃料电池或能直接发电驱动汽车，一点锂电池都不用，那么其全产业链的污染和排放确实是极低的，所以我们不能否定氢燃料电动车发展的合理性，尤其首先适合大型电动车辆、大型移动设备甚至飞机和轮船。也就是说，氢燃料作为终极的能量载体，有的是用武之地，肯定供不应求，先不宜“大材小用”。所以在小汽车领域，它仅靠“政治正确”还不够。在简单便捷性的消费选择上，它不一定竞争得过未来的超级锂电池。

第九，未来的电力更多来自可再生能源如水电、风电、光电、核电等，多数国家的电力都是廉价和过剩的，通过电网直接给纯电动车充电是很环保的。尤其在夜间波谷时间充电更是不用白不用。

第十，至于跨国公司都在研发氢燃料电动车那是自然的，他们虽然各有侧重，但也不能判断哪个技术路线是最好的，有时次好的是最成功的，比如混合动力。我们也一样不知道哪块云彩下雨，不能一会儿赌纯电动，一会儿赌氢燃料，而应鼓励多元化的研发方向，减少财政补贴，让积分制倒逼，让企业决策，让市场选择。以防氢燃料电动车做为下一个“一号工程”，成为土法上马、圈钱圈地、套取资质的又一个融资PPT。