补贴退坡 多款“神车”面临生死劫？
近日，随着2018年新能源汽车补贴草案的流出，关于原定2019年实施的新能源补贴退坡政策(下降20%)将提前至2018年实施的消息席卷汽车圈。这份草案最大关注点在于，续航里程150公里以下的纯电动车将取消补贴，同
或按续驶里程调整额度
近日有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，有意将2019年的补贴标准（下降20%）调整至2018年提前实施。从随后流传出来的2018年新能源汽车补贴草案（下称2018补贴草案）来看，影响最大的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度，分档从3档调整为5档，同时，续驶里程的门槛提高至150公里，也就是说，100-150公里的2万元补贴将取消，150-200公里的补贴也将由3.6万元下调为2万元。
在政策扶持和财政补贴的双重刺激下，我国新能源汽车过去几年进入高速发展的快车道。
中汽协的数据显示，今年前11个月新能源汽车产销累计完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%；其中，纯电动汽车的产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年分别增长63.9%和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。
“新能源车发展的初期阶段，产品性价比相对消费者要求差距很大，靠市场力量是发展不起来的，因此要靠政府的力量推动。”全国乘联会秘书长崔东树分析，“新能源汽车补贴将不同程度退坡是有可能的，但我更希望通过提升补贴的技术标准降低实际补贴额度，实现新能源车的做大做强。”
多款热销电动车受影响
新能源市场增长如此神速，因价格低廉而走俏的微型电动车功劳不小，这些车绝大部分续航里程在200km以下。今年1-11月分别以64910辆和41155辆的累计销量拿下电动车细分市场冠、亚军的北汽EC系列和知豆D2均属于微型车，两款车的综合工况续航里程分别为162km、155km，若按新标准计算，明年获取的“国补+地补”将从今年的5.4万元降至3万元，差价达到2.4万元，这对官方指导价只有15万多的纯电动车而言是个不小的数目。
需要注意的是，业界流传的2018新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛，对此有两个版本的说法，一种说法是补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一种说法则是由90Wh/kg提高到105Wh/kg.某新能源车企负责营销业务的一位副总经理告诉南都记者，他收到的补贴线是105Wh/kg，而且补贴系数可能重新调档，电池能量密度为105～120Wh/kg的按0.5的系数补贴，电池能量密度为120-140Wh/kg的按1倍系数补贴，能量密度高于140Wh/kg的按1.1倍的系数补贴。
如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受到冲击的新能源车数量将更为庞大。例如2016年卖了近4万辆新能源汽车的众泰，有大约1/3的销量来自于众泰E200的贡献。众泰E200的续航里程虽然达到220km，但是电池能量密度却只有100.55Wh/kg，也就是说将因为“不及格”面临被淘汰的命运，这对众泰汽车而言是个极大的损失。
250km续航将成分界点？
南都记者梳理发现，从今年工信部发布的前11批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339款纯电动乘用车中，续航里程在150-199km，即刚刚跨过及格线的产品数量最多，占到51%，其次续航里程区间在250-299km、300-349km的产品，占比分别达到了20%和11%，续航里程在150km以下的几乎为零。
客车和专用车受到的影响要比乘用车大。在今年入选目录的1365款纯电动客车和952款纯电动专用车中，续航区间在150km以下的产品分别占到了5%和9%，显示专用车在电池方面的表现最差。
目前，广汽传祺、长城、比亚迪、知豆等新能源汽车厂家纷纷宣称自己的产品续航里程都超过了150km，很多都达到200km以上。上汽乘用车、长安汽车、云度新能源相关负责人也对南都记者明确表示自己没有续航150km以下的产品，不受补贴退坡影响。
不过，南都记者留意到，个别新能源产品官方宣称的续航里程和工信部公开的数据并不一致。
有业内人士认为，在补贴政策变动的刺激下，250km续航将成为分界点，小于250km的补贴会大幅下降，大于250km补贴会相对持平甚至可能增长；同此同时，续航里程在200km以下的车型将退出舞台，微型电动车全面向200km进军，而原有的250公里A级车将向300公里迈进，续航里程将成为车企2018年最核心的考量因素。
市场微观:客车企业遭受冲击最大
“受新能源车补贴退坡影响最大的不是乘用车而是客车，2016年政府拿出的700亿补贴中，有500亿给了客车，乘用车仅100多亿。”崔东树分析说。
2017年补贴退坡对今年客车企业的运营已经产生了巨大的冲击。南都记者查阅上市客车企业的三季报显示，宇通、中通、安凯客车今年前三季度归属于上市股东的净利润都严重下滑。去年全年净利润同比增长27.62%达到5135.07万元的安凯客车，今年前三季度亏损达到8382.22万元，同比出现425%的负增长。中通客车前三季度的净利润也下降了73%，与去年同期相比减少了3.33个亿。宇通客车今年前三季度的利润也有16.4%的降幅。
中通客车在三季度业绩预告中将净利润下滑的原因解释为“2017年国家新能源客车补贴标准大幅减少，受此政策的影响，客车行业下滑幅度较大”。与此同时，“报告期内公司订单相应减少，造成公司2017年前三季度经营业绩同比大幅下降”。2018年补贴进一步退坡，加上财政延后发放补贴，车企为不影响产品销售需要自行垫付差价，这使得比亚迪、江淮等一众新能源业务占很大比例的乘用车企业以及客车企业将承受更大的资金压力。
“我一直呼吁加速退出新能源车的地方补贴，建立全国统一的大市场，实现可持续发展。但我们应该进一步理顺我国新能源汽车相关管理体制，做好政策的有效衔接。”崔东树认为，由于本应在2018年实施的双积分政策延期到2019年实施，这对新能源车企的发展是较大的冲击，不利于企业合理规划。“国家政策补贴预期稳定很重要，不是简单降乘用车补贴，而是首先加速提升产品技术水平，其次是加速退出地方补贴，最后再考虑退出国家补贴，有序推进才能实现新能源车更快做大做强。”
促进电池行业洗牌
电池圈流行一句话：“材料最舒服，车企有补贴，电池最难受。”2017年新能源汽车财政补贴的退坡，已经在电池企业间产生一轮地震。事实上，受政策利好和市场高速发展的双重刺激，去年全国多出了200多家电池厂。造成了产能过剩的局面。一项数据显示，截至今年三季度，中国前20家动力电池企业合计产能为102.2Gwh，远超过锂电池装机，产能明显过剩。
与产能过剩随之而来的是行业洗牌。在近日举办的第五届锂电“达沃斯”论坛上，业内人士表示，今年前10个月锂电池累计装机18.1GWh，同比增长31.43%，共有76家电池厂商形成了有效的装机供应，预计全年的数量在80家左右，而去年是109家，这意味着今年会有30家左右的电池厂可能倒闭，行业洗牌已全面开启。“未来整个汽车动力电池行业只会剩下为数不多的企业。”而三季报显示，在与动力电池相关的电池材料、电解液、隔膜等细分领域，不少企业的业绩增速明显放缓，净利润下滑。
2018年新能源汽车补贴政策对电池技术提出了更高的要求，有业内人士认为，系统能量密度低于120wh/kg的电池企业将被淘汰，而大于140wh/kg的电池供应商将获得车企热捧，这对软包电池而言可能是个好机会。
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