评论 | 从消费期、生产端分析电动汽车

2017-12-26 10:51:30 来源:晶见作者:何为之　点击量：评论 (0)

奇文共欣赏，疑义相与析。这两天一篇《所有的电动汽车，都是垃圾》的文章在能源圈里传疯了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去审视电动车的能耗和污染，不论其出发点和结论如何，这一方法是值得充分肯定的。

生产端分析

作者同时提出在车辆生产过程中(尤其是电动汽车电池的生产过程中)的能耗和排放，不能不说，是“挺电派”在这场由来已久的辩论过程中相对忽视的一点。

先看排放

因为汽油生命周期(燃烧为主，生产为辅)中的污染种类——主要是气态污染，和电池生命周期(生产为主、回收为辅)中的污染种类——主要是固态液态化学污染——差别较大(不光是污染物的物理化学性质差别大，就连它们的生命周期、影响范围差别也很大)，所以，要想定量对比其环境影响，是很困难的。

原文作者似乎忘记了，目前全世界电动汽车电池的主力早已不再是污染严重的铅酸电池，而是身轻如燕、冰清玉洁的锂电池。单单从生产锂电池的环节讲，不能说没有污染，但比起铅酸电池时代的重金属狂潮，已经不知道干净到哪里去了。

当然刚才仅仅比较了单位量。数据的缺乏，让笔者不敢断言电动汽车在使用年限内需要的电池总量，和燃油汽车同样时间内所需的燃油总量是否有较大差距。

因此在这一点上，我们既不能抱残守缺地因为电池污染太大而抵制电动车，也不能沾沾自喜地忽视电池生产和丢弃所带来的污染，得想办法去解决才是正道。

再看能耗

且不说生产过程当中的能耗，至少在有一点上，电池是完败的。因为电池本身的电化学特性(满充电量越充越少)，当其满充电量降到其原始电量的80%以下的时候，从安全性和经济性考虑，就不再适合为电动汽车供能了。而油箱大小又不会变。

换句话说，如果不能为这80%的电能找到用处，电动车代表队在这场比赛中出场就1:5大比分落后。因此，电动汽车的电池在退休之后必须给找个去处，而且最好能自然而然地安排到政协里面去，最好别为了它们而专门设个老干部局“为利用而利用”——举个极端点的例子：为了表示我节能，在鬼都没有的深山老林里装几万盏LED灯。

多余的话

电动车plus

电动汽车不只是交通工具，而是未来智能交通的载体。做个形象的比喻，现在手机的功能还有多少固定在通话上?电动车天生适配智能，其所带来的新生活模式、消费模式乃至社会经济模式，都值得期待。

同时，虽然现在电动车无法同时满足续航里程长、充电速度快、成本低三点，但为什么不可以分别在这三点上突破，即便抛弃另外两点，来专门面向特定市场服务呢?比如我服务街区级别的电动小巴，为什么要求续航里程长呢?

电动车minus

电动车的续航和充电已经是老生常谈的话题，笔者不愿累述，仅仅提出两个问题——请大家一定站在消费者的角度来思考，就好像是你家要买电动车：

第一，如果充电设施方便到随便一个车位都有桩、家里的插头也能接充，而且车辆能够基本准确地告诉你电池还能撑多久，不考虑续航多久、充电多快，你会不会接受电动车?

第二，如果第一条的正面假设都不成立，但你可以以较低的价格买电动车、电池的话需要以比较合理的价格租用——你能接受吗?前提是换电池的过程非常快，而且可换电池的点位也非常多。

同时，笔者认为指望电动车成为智能电网中能源的载体(V2G) 并不靠谱。电动车的主要功能是满足出行需求，在出行的电力都无法满足的前提下，你还要求它去平衡电网的波动?而如果真有这个能力了，电网的稳定性是另一个挑战。成千上万辆电动车一起开充的影响不容忽视——必须有新的技术和商业模式来避免这种现象。

涉及到整个电力行业的革新，就不展开了。

另外，因为众所周知的原因，国内有些电动车制造商的PPT做得比汽车更好。谁能保证今天风光的产业新生代中没几个明天的贾布斯?“退潮之后，才看得见谁在裸泳”。

期待2020。