“双积分”真的能炸飞全球30万亿传统汽车产业？
双积分政策终于尘埃落地，新能源车迎来了重大利好。工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称：《办法》），自20
工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称：《办法》），自2018年4月1日起施行。
“双积分政策”，简单说来就是除了规定传统车企生产的燃油车燃料消耗量每年按比例下调以外，传统车企必须为在中国生产的每一辆燃油车购买一定比例的新能源车积分，而且比例将会逐年增高。与之相对，新能源车企每生产一辆电动车，在正常收益之外还可以变相获得来自传统车企的经济“补贴”。
是不是很振奋人心？于是面对这一新能源汽车领域的重大利好，就有车评媒体写下了大标题：“中国扔下原子弹，或炸飞全球30万亿传统汽车产业”。
平均一辆新能源车将产生2.93个积分
截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。工信部装备工业司负责人表示，制定《办法》是为了缓解能源与环境压力，促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。
对比6月发布的意见稿，《办法》做出的调整有张有弛，也更加灵活：
新能源汽车积分制度从2019年开始实施（较意见稿推迟一年），2019和2020年度的积分比例要求分别为10%和12%。2021年及以后的新能源汽车积分比例要求将由工信部另行公布。
扩大了新能源积分制度的适用范围。将对传统车企不设新能源汽车积分比例要求的上限从年度生产量或者进口量不满5万辆下调到了不满3万辆。
新能源车正积分可以自由交易，但除了2019年外不得结转；2020年产生的正积分可以抵偿2019年产生的负积分，两年合并结算。
工信部装备工业司负责人在就“双积分政策”接受媒体采访时表示，预计到2020年，我国将累计推广新能源乘用车380万辆，乘用车平均油耗将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。结合新能源商用车的推广，全国将累计推广500万辆新能源汽车。
而此前的数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销仅分别完成27.2万辆和25.1万辆，同比分别增长26.2%和21.5%。以此速度推算，在没有“双积分政策”出台的情况下，达成此前规划的2020年500万辆的新能源汽车产销目标十分困难。
据彭博新能源财经，按照今年在售的新能源汽车的里程和能耗计算，平均一辆新能源汽车将产生2.93个新能源积分。由此推算，新能源汽车销售量占比需要在2019年达到3.3%，在2020年达到3.9%。如果2020年12%的目标可以实现，新能源汽车乘用车的产量将达到98.3万辆左右。
表：新能源汽车积分计算办法。
“双积分政策”出台后，里程和能效必须要综合考虑。
自主品牌可效仿特斯拉卖积分获益
美国加利福尼亚州的零排放汽车政策的“双积分政策”的主要参考之一。
根据零排放汽车政策，加州政府规定了汽车厂商必须要保证一定比例的包括电动汽车在内的零排放车辆销量。如果未达到规定比例，这些传统汽车厂商也可以选择从诸如新能源车巨擎特斯拉之类的竞争对手手中购买“指标”来补齐未达标的部分。
过去五年，尽管竞争对手怨声载道，特斯拉已经通过出售“指标”获益将近10亿美元。仅仅去年一年时间，单出售“指标”就为特斯拉带来了超过3亿美元的不菲收益。
图：特斯拉出售“指标”收益（单位：百万美元）
图片来自彭博
在“双积分政策”出台后，中国市场也可能出现类似特斯拉的政策获益者。不过，鉴于2020年左右多数外资车企计划将在中国推出新能源车型，新规又规定2019年和2020年的新能源汽车积分又可以合并考核，留给自主品牌的积分交易获利空间将大大缩水。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。
但据彭博新能源财经预期，绝大部分大型国有车企的新能源积分无法达标，需要在2020年前通过购买积分来满足考核。自主品牌，如比亚迪、吉利和奇瑞，则将有富余积分，可以通过卖出富余积分而获得相应收入。
“双积分”，业界大佬怎么说
“双积分政策”意见稿发布之初，面对汽车需求大国中国的政策变化，迫于市场压力，传统汽车领域占据绝对优势的欧、美、日、韩四国汽车协会曾联名致函中国政府，提出的修改意见包括：规定的日期至少需要延迟一年，并且需要更加灵活；希望能够从中国政府手中购买新能源汽车的积分；允许已经销售的新能源车辆在后续政策执行的年份中进行积分抵偿等等。目前看来，其中很多建议已经被纳入到了最终的《办法》当中。
对于此次正式出台的“双积分政策”，我们来听听业界大佬怎么说：
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。
中国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加。双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。取消地方对于购车的补贴，转为对充电设施建设提供支持。
中国汽车技术研究中心技术委员会专家赵东昶说，乘用车“双积分”管理对消费者直接影响不大，主要是针对汽车生产企业、进口汽车供应企业。此举将大力促进节能减排与我国新能源汽车产业发展。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效的产品推进。
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