新能源积分要求为何延期一年？又会如何影响中外车企？
从2016年9月开始两次征求意见至今，新能源汽车行业最关心的双积分管理办法已于9月28日正式发布。最终发布的政策明确，新能源汽车积分政策将延期一年执行，2019年和2020年的比例仍维持10%和12%，油耗积分政策则按
3、多数车企应对不足，产品周期无法跨越
当前车企在新能源汽车领域的布局情况参差不齐，主要可分为三大类。
第一类是以吉利、比亚迪、北汽等为主的“先发”企业。这类企业起步早、产品足、规划长，而且不论是研发体系还是生产体系、销售体系都已经较为完整，完全不惧积分政策，反而期盼积分政策越早到来越好。
第二类企业则是以上汽、长安、东风等大型国企为代表的“平稳型”。这类企业有一定的产品投放，也有一定的产销规模，但是距离“达标”还有一定差距。同时，这类企业由于传统燃油车规模极大，普遍导致其需要更多的新能源积分来填补油耗积分。
第三类企业则是以大众、丰田、通用这类大型外资品牌为代表的“落后型”。这类企业在纯电动方面基本是一穷二白，在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”，别说满足油耗积分需求，连新能源积分都差的十万八千里。
表3 主要车企新能源汽车产品布局情况
而现实的情况是，第一类仅仅是少数几家，第二类、第三类车企占比超过90%。
不仅如此，第二类、第三类车企通常都建立了严谨、周密的研发流程，比如长安CA-PDS、通用GVDP 5.0、丰田新车开发流程等，而这些流程都对新车开发的时间做了非常严格的规定。比如通用GVDP 5.0的完整用时是57个月左右，也就是4.75年左右。
图4 通用GVDP 5.0版研发流程
即便是丰田，也快不到哪里去，其新车开发也需用时3年多。
图5 丰田新车开发流程及构成概要
导致这一现象的原因是，新车必须经过1-2轮的三高标定试验才能基本定型，也就是常说的“高温、高原、高寒”，而跑完这三个地方，至少也要花去一年的时间，再想做?等明年。
说这个的原因是因为，积分政策是在2016年才初露端倪，即便第二类车企和第三类车企“闻鸡起舞”、大规模研发全新的新能源汽车产品，那也要在2019年才能勉强完成产品的研发和投放。
4、响应征求意见，平衡国际关系
除了上述客观因素外，国际关系也是对政策延期加码的一大主观因素。
今年6月18日，全球四大汽车协会——美国AAPC、欧洲ACEA、日本JAMA和韩国KAMA联合向工信部致信，明确要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。而包括德国总理默克尔等国外领导人也在不断游说中国政府放缓步伐。
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