新能源积分要求为何延期一年？又会如何影响中外车企？
从2016年9月开始两次征求意见至今，新能源汽车行业最关心的双积分管理办法已于9月28日正式发布。最终发布的政策明确，新能源汽车积分政策将延期一年执行，2019年和2020年的比例仍维持10%和12%，油耗积分政策则按
那么，最终出台的政策为什么将新能源汽车积分要求延期到了2019年呢?延期一年又会产生哪些影响呢?
一、原因分析
国家出台一项政策的目的，本质上是为了管理和引导行业向更好的方向发展，万变不离其宗。从这个角度来分析，积分政策延期的原因就不难理解了。
1、总体供需失衡，产能过剩风险快速凸显
如果购置税优惠政策彻底退出，预计2018年国内乘用车销量将回落至2200万辆左右，这是前期政策透支需求的表现。如果优惠政策还能延续，乘用车销量增速也将回落，预计总量2500万辆是合理结果。
图2 历年乘用车销售情况
按2500万的规模和8%的比例测算，2018年全行业新能源汽车积分需求在200万分左右。结合2017年上半年新能源汽车产量分布情况来估算，至少需要生产新能源乘用车70万辆(200万÷46.12万*15.97万辆)。
表1 2017年上半年新能源乘用车积分试算
而2016年新能源乘用车产量仅仅为34.4万辆，两年时间实现翻倍，这对于已经告别萌芽期的新能源汽车产业而言，的确有一定难度。而即便供给端完成了70万辆的产量，需求端是否能够真正消化这70万辆，需要打上一个大大的问号。
具体点讲，2016年前十城市共计销售新能源汽车245208万辆，按乘用车占比70%来算，共计销售17万余辆，占当年新能源乘用车总销量的50%以上。
图3 2016年国内新能源汽车分区域销量排行
而2015年该数字为8万余辆，占比为40%左右。这就意味着，区域集中度在快速提升，二三四线城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市销量占比为60%、销量翻倍达到34万辆来算，当年仍有36万辆的天量需要二三四线来承担，这显然是不现实的，除非“三限”路权政策得到快速复制。
供给端总体能够满足、需求端却无法消化，产能过剩的现象将加速上演，特别是众多小企业为满足积分要求而“有产无销”的劣质新能源汽车将充斥于市场，这显然不符合“政策为引导行业更好发展”这一基本宗旨。
2、积分+补贴的双重优惠过早来临，易引发公平性质疑
按照当前的新能源汽车产业发展情况，不出意料，2018年将会是冰火两重天的现象，前期起步早、储备丰富的企业将享受积分交易+补贴的双重优惠，而前期起步晚、无过多储备的企业将面临补贴少+购买积分的双重劣势，两者之间难以形成公平竞争，容易引发质疑。
以比亚迪为例，2017年上半年共计生产纯电动乘用车12085辆、插电式混动12058辆，而比亚迪上半年共计生产乘用车约18万辆，若按8%比例的积分要求，达标值为1.44万分，而比亚迪生产了足足7.92万分，富余6.48万分，按1万元/分，轻松获利6个多亿。
表2 2017年上半年比亚迪新能源乘用车积分试算
毫无疑问，这将引发大多数准备不足的同行强烈抱怨，甚至公开质疑其公平性，发布不和谐的声音。这显然也不是管理方所期望看到的场景。放到2018年上半年，比亚迪依靠出售积分获得10个亿以上资金，再加上国家补贴和地方补贴资金，将对竞争对手(无新能源汽车)形成高达数十亿/年的额外资金优势，叠加效果惊人。
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