杨裕生：电动车积分与里程挂钩背离低碳发展方向 建议以减排量为尺度
发展电动车的目的是节油减排。纯电动汽车不用油，但是都能减排、低碳吗？减排的电动车，肯定是节油、节能的车。而电耗高的纯电动汽车可能是排放严重的车，因为我国目前的电主要来自燃煤。所以，要以减排量衡量电
减排的电动车，肯定是节油、节能的车。而电耗高的纯电动汽车可能是排放严重的车，因为我国目前的电主要来自燃煤。所以，要以减排量衡量电动汽车的水平，以低碳作为电动汽车发展的推动力。
补贴停止后，主要用什么激励电动汽车发展？积分！积分必须能够引领电动汽车低碳发展，建成汽车强国。
一、工信部两次征求意见稿的解读
1、工信部2016年《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的积分方案的要点是纯电动续驶里程越长的车，获得积分越多，如下表。
长里程纯电动汽车必然多装电池，必然重量大。这样的纯电动汽车必然耗电量大。而我国的电主要来自燃煤！于是，耗电量大的车，排放就大！如排放量越大的车给的积分越多，则是方向性错误！
2、工信部2017年6月13日发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知，其中有：
2017年方案坚持“积分与纯电动里程挂钩”，而且积分有所放宽。
同时，在2017年方案中，对于整备重量大的车，允许电耗可随之放宽要求，使高耗电的重车最高也可能拿到6分。这就进一步鼓励做重车，背离了轻量化发展方向。
工信部的积分制方案还有两大副作用：
（1）自身不减排的电动车拿高积分，使更加不减排的燃油车能轻易买到积分！双重违背低碳发展宗旨。可见，工信部的积分制方案纵容做高耗油的燃油车！
（2）过分强调长里程，势必追求电池高比能量。虽然也说要注意电池的安全性，实际上安全问题必然降到次要位置，普遍在追求高电位正极，三元材料镍钴锰三者比例333、424、523、622、811中镍量依次增多，安全隐患也随之增大。再加上要多装电池，电动车的安全性更堪忧虑。可见，工信部的积分制方案鼓励做安全性差的车！
3、对比一下工信部与美国加州的积分-里程关系式。工信部的公式：积分=0.8+0.012×纯电动公里。美国加州的公式：积分=0.5+0.01×纯电动英里。同等纯电动里程用两公式获得的积分见下表。
可见，我国的积分比美国加州放宽了将近一倍。如此放宽的后果是鼓励企业更积极追求长里程；也使企业更容易取得高积分，从而通过双积分关联滋养高耗油传统燃油车的产销。
TeslaModelS电池用量多，纯电行驶里程长，在美国加州可得最高积分；该公司靠卖积分每年得美元数以亿计弥补公司的亏本,而TeslaModelS在新加坡由于高耗电（即高排放）而受罚。新加坡的政策正确！我国不应跟随加州的错误方向！
二、我的紧急呼吁
工信部去年征求意见，我建议考虑在积分组成中增加“减排积分”，未予采纳。今年我在征求意见的限期内建议积分与里程脱钩，纯电动车一律都给3分，至今未见回音。
鉴于“双积分制”将平均燃料消耗量的积分，与电动汽车积分并行管理，“积分”实际上就是货币，诱惑力太大了，积分制将成为无补贴情况下最有力的指挥棒，作用深远，因而要提醒官员们必须慎重从事。近闻，工信部的方案即将正式出台，不得已今天在限期之外的最后关头再换个建议，看看能否得到考虑。
我的新建议是：电动车的积分以燃油车平均油耗指标为对照，以减排量为尺度。具体内容如下。
1、燃油的CO2排放量
每升燃油排放CO2=1升X油的比重X油中含碳XCO2分子量与C的比例
=1000X0.85X96/114X44/12=2625g，CO2
2、耗电的CO2排放量
目前我国的电70%是用煤为主的化石能源发的，平均310g标煤发1度电。
每度电排放CO2=度电煤耗gX煤中含碳X煤电占比XCO2分子量与C的比例
=310X0.85X0.70X44/12=676g，CO2
随着每度电煤耗及总发电量中煤电占比的下降，适时下调此数！
工信部现阶段将“乘用车的平均油耗指标”定为6.9升/百公里，以此数作为电动车排放的对照。若某一纯电动乘用车的百公里电耗为14度，则该车比6.9升/百公里燃油车的减排量=（6.9X2625–14X676）=18113–9464=8649gCO2。
如百公里每减排2kg或3kgCO2给积分1分，积分见下表：
于是，电耗越低的纯电动汽车，得积分就越高。对于插电式和增程式电动车，可按用电、用油的减排量分段计算积分，然后相加。恭请工信部及相关单位一起来商讨建议的细节!
结束语
电池用量不宜大，减排安全都靠它；汽车强国需创新，积分推动低碳化。
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