新能源“双积分”多留了两年缓冲期
车企双积分新政的另一只靴子终于正式落地。9月27日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在建立节能与新能源汽车管理长
9月27日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。该办法自2018年4月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》被业内简称为“双积分”管理办法。作为影响未来几年新能源汽车产业发展的重大政策，“双积分”政策一直备受业界关注。从2016年9月至2017年6月，“双积分管理办法”已经发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和新能源积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。而前不久，又有媒体爆出，由于多数车企难以达标的原因，中国新能源汽车积分政策或将延后一年至2019年开始实施，而平均油耗积分按计划于2018年实施。
如今，根据此次下发的正式文件来看，在执行层面“双积分”并未有所延后，而是“一刀切”将时间线划在了明年4月1日。此外，相比于前两次意见稿，此次文件中还有一些重要的细节变化。
首先是涉及的范围更广。文件第十七条规定，新能源积分“门槛”从原本的5万辆降到3万辆，也就是说，只要乘用车年度生产量或者进口量超过3万辆的都需要贯彻新能源汽车积分比例要求。对此，全国乘联会秘书长崔东树表示，降到3万辆将使更多的中小企业纳入考核，有利于行业的兼并重组和淘汰弱势企业。
崔东树列举了24家处于3万-5万辆区间的国产和进口车企，其中包括一汽海马、江铃汽车、广汽三菱、重庆力帆、东风裕隆等，崔东树指出，由于部分车企生产销售规模小，或者产品相对偏重于商用车，容易形成混日子的现象。甚至是部分进口车故意少进口车辆，实现低销量高利润，从而逃避新能源车的责任。“例如斯巴鲁的进口车每年就进口4万多辆，不想增量，这也需要有效的推动新能源车的责任压力。“崔东树进一步解释道。
此外，虽然“双积分”将于2018年4月1日正式执行，但值得注意的是，根据此次文件条例规定，2018年本年并不考核(原先需在2018年达到8%)，而2019年和2020年依旧保持10%和12%的要求积分比例。不仅如此，文件还规定2019年和2020年的新能源积分可以合并考核。这意味着，双积分新政实则将为企业多留了两年的缓冲时间。
具体来看，所谓“合并考核“是指：新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年;而乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
崔东树认为2018年“仅执行不考核”的办法符合2018年鼓励推动新能源，2019年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备。但随后就要更加速推进，确保行业的总体发展进度按计划进行。
在崔东树看来，2017年国内新能源乘用车销量已经达到50万辆，随着未来几年乘用车销量的高增长，2020年达到200万辆应该“无忧”。
从目前车企的“应对之策”来看，大众，福特这类新能源积分“缺口”较大的外资车企已经进入新一轮“合资潮”。今年6月，大众与江淮正式签署合资协议组建新能源汽车合资公司。随后，8月21日福特与众泰签署合作备忘录探讨成立纯电动乘用车合资公司事宜。六天之后，雷诺日产与东风宣布将成立新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司。
而相比之下，国内自主品牌车企却并没有“闻风而动”。不少业内人士认为，除了比亚迪、江淮以及上汽，北汽这些在新能源领域布局较大的车企之外，东风和一汽尚未迈开新能源汽车市场化的步伐，要在2019年和2020年达标并非易事。
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