新能源积分不达标 车企别想在市场混
(来源：电动汽车资源网)承载了中国弯道超车梦想的新能源汽车近来再次成为各方关注的焦点。虽然工信部等部门并未回应，但有多位业界人士证实：原定于2018年实施的我国新能源汽车积分政策将延后一年执行。2018年新
(来源：电动汽车资源网)
承载了中国“弯道超车”梦想的新能源汽车近来再次成为各方关注的焦点。虽然工信部等部门并未回应，但有多位业界人士证实：原定于2018年实施的我国新能源汽车积分政策将延后一年执行。2018年新能源积分比例达8%的政策虽已取消，但2019年和2020年新能源积分比例仍维持10%和12%不变。
“现在很多车企还没有准备充分，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树9月7日接受科技日报记者采访时表示：“如果新能源汽车积分政策延期一年执行，将为车企提供更长的缓冲期，有利于企业和市场的顺利过渡。”而此前中国汽车工业协会常务副会长董扬也曾公开表示，希望政策延后一年实施。
不过，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良则认为，双积分政策能够给新能源汽车带来三年黄金发展期，一年都不能拖，否则我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，形势将变得更为严峻。中国汽车流通协会副会长苏晖也认为，双积分办法不宜再拖延，越快实施企业才能越快适应，应当让政策来鞭策车企，加速新能源汽车发展。
积分不够或被停产
双积分到底是什么?这要从去年9月22日工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称“双积分”)说起。跟以往鼓励性政策相比，这次是“动了真格”，不达标，就要被暂停申报汽车目录、暂停相应数量传统汽车车型的生产或进口。
以新能源汽车积分为例，对在国内年度生产或进口量大于5万辆的乘用车企业，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。其中，每辆纯电动汽车依据续驶里程不同可积2—5分，HEV/PHEV等续航里程超过50公里的混合动力汽车积2分。
简单地说，在华年销售300万辆的大众汽车需要在2018年拿到24万的新能源积分，也就是至少要销售4.8万辆纯电动汽车，或相应数量与积分标准相符的混合动力汽车。
自己本身不达标也并非无计可施，买呗!根据“新能源汽车正积分可以自由交易，但不能结转”的规定，不达标的车企可以向有盈余的车企进行购买。不然，只能接受暂停申报汽车目录，暂停相应数量传统汽车车型生产或进口的处罚。
崔东树告诉科技日报记者，我国虽已形成了较为完善的新能源汽车扶持体系，但以往多以鼓励性为主，缺乏可持续发展的新能源扶持体系。随着油价下跌，新能源车需求不旺，车企热情不高，态度不坚决，新品推出不强，没有跟上汽车转型升级的趋势。而双积分政策无疑是给车企打了一支发展新能源汽车的“强心针”。
中外车企新一轮联姻潮
双积分政策被认为是在2020年取消补贴制度后继续推广新能源汽车的又一力作，不过正如崔东树所言，“无论是合资品牌还是自主品牌，想要在明年达标，都很难。”
仍以大众为例，现在每年新能源车在华年销量也就几百台，想要短时期实现几万台的目标，绝非易事。
像大众这样有一定技术储备的车企尚且如此，更不用说其他技术储备较为薄弱的车企。
于是，自身新能源技术家底并不雄厚、难以短期推出大量产品的大众和福特，选择了与江淮、众泰这样体量不大、却有较多新能源车销量的自主品牌合作;在新能源领域有较强技术积累的雷诺—日产联盟则与东风这样产能雄厚的企业结盟。
业内人士普遍认为，如果没有双积分政策的施压，中外车企合作研发新能源汽车的愿望根本不可能那么强烈。崔东树认为，即便延期，也不会让这一转型新能源的步伐减缓。
政策之下的“闪婚”，某种角度而言，恰恰违背了双积分政策实施的意义。董扬曾明确表示：“双积分政策实施的最终目的是促进汽车的节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。”而企业通过合资方式，在短期内确实可以尽快弥补负积分，却未对市场起到促进的作用。
同样让很多人担心的是，合资双方实力悬殊，是否会导致新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中?国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾坦言：最不愿意看到的是，当2020年政府对新能源汽车补贴结束时，面对外资企业的强势介入，自主品牌又像传统汽车产业那样，只做中低端的产品。
对于这个问题，崔东树认为，与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱相比，已形成巨大的反差。
政策延期执行，既给企业一定的缓冲期，留给外资企业充分的时间与中方合作伙伴一起生产新能源车型，同样也就没有理由“另起炉灶”。
自主品牌有望夺回主战场
相比而言，比亚迪、众泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成积分任务的难度比合资车企小，甚至会产生较多的正积分进行销售。
为此，不少人士认为，以比亚迪、吉利、北汽、上汽等为代表的传统自主新能源车企，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将成为积分市场上的大卖家。这也是自主品牌绝地反攻的大好时机，有望助其夺回主战场。
“如果双积分政策能按期实施，会给自主品牌带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。”崔东树说。殷承良也认为，双积分是对外资车企的有效制约。“如果延期，三年后，自主品牌优势没有了，合资企业也起来了，而且拿到的零部件价格还要更低，还有品牌等传统优势，你怎么跟别人竞争?”
不过，崔东树指出：“毕竟领先的企业只是少数，大部分自主也是完不成的。”他认为，自主品牌近期的能力提升主要在应用层面设计，但汽车基础设计技术较差，缺乏国外新能源汽车的模仿对象，短期内自然造不出来好车。目前仍是以限购城市销售为主，其他非限购城市需求并不旺盛。
究其原因，他认为，首先是产业链的技术差距，国内电池技术不强，新能源车的实际性能较差;其次是油价偏低，新能源的性价比不高，消费者不想买新能源车;三是产业链基础薄弱，新能源汽车的插混的核心零部件制造能力较差。“延期一年对自主品牌而言也是好事。”
在崔东树看来，我国发展新能源汽车的大方向不会变。车企应加强技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系;实施动力电池升级工程、加大新能源汽车推广应用力度;以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，构建新型产业生态，带动产业转型升级，实现由大到强发展。
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