如何定调后合资时代
三十多年前，当中国汽车产业向世界敞开大门的时候，以市场换技术成为最直接的诉求。于是，合资四起。而今，伴随着中国汽车市场发展日渐壮大的合资企业也走到了十字路口。在全球化发展的背景下，以及汽车产业
8月26日，在一场由中国汽车评价研究院“组局”、一汽-大众奥迪“做东”的研讨会上，20多位汽车行业顶级专家，在北国春城长春，就“后合资时代”的话题，展开了深度研讨。
专家有多顶级？一看名单便知。郭孔辉、徐秉金、葛志荣、詹国枢、董扬、李庆文、陈林、李刚、安庆衡、王志乐、张进华、赵福全、宋健、孙逢春、生飞、管欣、李盛其、徐向阳、庞勇、谢树江、王青、吴松泉、李高帅、张国利、张赤东、张超……这其中，既有汽车技术领域的权威，也有行业组织的领头人，还有曾经以官员身份参与政策决策的“当事人”。
专家们各自说了些什么？记者归纳总结，关于汽车合资的历史与未来，以下四点，将成为未来一段时间汽车行业的主流判断。
对于过去的合资，要肯定历史贡献。
30年前开始的汽车合资潮是成功还是失败？多年来，这始终是行业内外争论不休的话题。有人对市场换不来技术扼腕叹息；有人总拿高铁来作类比，感慨汽车业不争气。
在这场研讨会上，专家们对此问题也未回避，但定调是积极正面的：过去的合资，是在我国汽车工业水平严重落后的现实背景下进行的，是对外合作、提升自身实力的一次成功实践。如中国汽车工业协会常务副会长董扬所说，中国乘用车大面积合资的深层次原因很复杂。大环境上，经济全球化、开放融合趋势势不可挡，同时，中国文化、政治与西方国家存有明显差异，外来资本难以通过独资形式获得更好发展。
多位专家提到，合资车企的发展，在市场上形成了规模效应，拉低了产品价格，推动了中国社会进入汽车时代，功不可没。汽车业的对外合资合作，满足了消费者对出行的需求，对推动国民经济发展、产业发展、社会进步发挥了正面作用，且在此过程中，中方获得了一定收益，为自生发展积累了资本。
合资股比迟早要放开，届时由实力说话。
股比放开的传闻一直有，虽未成真，但“迟早要放开”已成行业共识。
“放开后，中方有无力量支撑50的比例，届时就会由实力来说话。”董扬的话直截了当：“从整体看，目前中方的支撑力正在增强。从个体看，支撑力达不到要求的，该让就让。今后，在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备、海外市场等方面，中外方可以开展更深入的合作。合资企业应该为双方股东承担更大责任。”
“过去的合资是在特定历史条件下由政府、政策拉郎配形成的。随着时间的推移，诉求在改变。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际汽车工程师协会轮值主席赵福全说，股比放开后，所有企业都会从中长期战略的角度去思考，要不要继续、如何继续，那个时候，合资企业的命运问题将更突出，何去何从由企业的状态和具体战术来决定。
中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉表示，股比限制放开后，股比调整主要就是个商业问题，结果取决于外资在华战略和中外双方的谈判能力。但是，有关法律法规（如涉及国资转让的法规）、政府态度、甚至政治因素等也会影响最后的结果。因此，股比调整可能是个时间比较长的过程。另外，现有大型合资企业，是经过几十年发展才成长为具有很强体系竞争力的企业，早已经是外资企业在中国发展的根本依托。股比放开后，外资应该不会轻易另起炉灶建立新的合资企业。即使建立新的企业，短期内也不可能冲击现有合资企业的核心地位。
未来仍要合资，但合资不是灵丹妙药。
未来汽车产业还要不要合资？答案是肯定的。
合资与自主车企共生发展成为当前中国汽车业的基本格局，且这种格局将会持续。中国汽车评价研究院院长李庆文感慨，我们面对的不是合资不合资的问题，而是合资后如何发展的问题。“我国虽然在世界汽车版图上还不是一流的汽车国家，但却是最重要，最不可缺少的。我国汽车产业在后合资时代的方向是什么，应该采取什么样的战略，不仅是汽车产业的事情，在一定意义上也是国家经济的重要决策。”
后合资时代的特征是什么，考虑这个问题，就不能忽视国际形势及中央决策的总体方向。中国品牌建设促进会名誉副理事长、国家质检总局原副局长葛志荣提到，在中央提出的五个发展理念中，开放是其一。这就意味着，国家一定会继续支持包括汽车业在内的多个行业的开放与合资。但在后合资时代，我国一定会更重视自有品牌的发展。
“中国汽车产业步入后合资时代后，将实现四大转变：从基于外资成熟技术、定型产品前提下的制造装配型向基于满足市场需求的全新产品开发，以提升创新能力为主要诉求的方式转变；从复制性创新向解决问题的创新与聚焦消费升级、节能环保安全和全球产业发展方向的创新转变；从重整车轻零部件，向成为自主关键零部件四基强化的重要推动力和产品升级的强有力载体转变；从重产品向重品牌，实施品牌建设工程，打造具有世界影响力中国品牌转变。”中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其表示。
北京新世纪跨国公司研究所创建人王志乐说，我们需要以全球公司理论促进企业形态转变，打造源于中国的全球公司；以全球价值链理论促进企业竞争方式转变，从被动融入全球价值链转变为主动引领全球价值链。为应对新的竞争环境，还需要实现观念转变：从投资输入国思维转向投资输出国思维（政策制定者），从民族工业思维上升到全球产业思维（企业领导者）。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡分析了几点变化：从市场形势看，30年前我国汽车行业基础薄弱，现在已连年产销量第一；从合作方式看，此前中外双方话语权不对等，而今已向平等、合作转变；从合资目的看，过去是中方缺钱缺技术，今后将是互补共赢；从外方的观念看，对中方更信赖，对中国市场有了更多尊重。这些变化决定了合资与自主“并行”将成常态，并由市场进行优胜劣汰。他强调：“合资不是灵丹妙药，不是所有合资企业都能做好。”
要合资，但不要依赖于合资，成为专家们的一致观点。北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表达了他的期待：中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。他也表达了对新能源汽车合资热的担忧：要保持清醒，警惕投机行为和结构性过剩。
合资企业何去何从？再不能是代工厂。
“合资公司的技术未来还是由外方提供吗？能否做到有自己的技术？”李庆文问。
“合资企业相比之下效益好，但能否有一天成为具有核心竞争力的企业？”中国工程院院士郭孔辉说。
“我试过一些自主品牌车，驾驶感与品质不亚于合资产品。合资企业真的应该有危机感了，再不能是代工厂。”长江学者特聘教授、吉林大学汽车研究院院长管欣说。
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳分析：从品牌、产品和盈利能力看，合资企业的优势正在走弱，自主品牌开始与之正面竞争；从消费趋势与消费结构的变化看，引进一款车就能卖得好的时代过去了；从产业转型的趋势看，技术路径和出行方式都在变化，合资企业面临多重挑战。
吴松泉从两方面对合资品牌提出建议：一是协调股东双方，将合资企业作为外资在华新能源汽车和智能网联汽车发展的主要载体。合资企业争取在电动化、智能化、网联化、共享化领域积极作为，争取中外方母公司的支持，打造企业自己的独立竞争力。二是合资企业应努力打造自有品牌的新能源汽车，也可以从中方直接引进新能源汽车产品，并使用中方品牌。
瀛之杰企业管理顾问有限公司董事长兼CEO庞勇给合资中方提出了建议，如果中方企业能够尽快利用强大的客户优势和资金优势在技术、生态、客户运营等领域布局，将会在股本谈判中处于有利地位。
一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰坦言，专家们所说正是其身在合资车企感受到的切实危机。为此，他说：“合资企业是一个完整的企业，与代工厂要有本质区别。要努力做百年老店。”实现这一目标的关键在于：一方面继续深耕传统的优势领域；另一方面在新趋势下，打造驾驭未来市场变化的能力，即提升产品与服务的本土化能力、布局新兴业务领域并做好体制、机制与人才的配套，以及增强新能源技术储备能力。
合资企业何去何从？一汽-大众的答案，或能给其他企业以参考。
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