新能源汽车积分为什么可能延期？除外资因素还有三大难题待破解
8月30日有媒体爆出消息，我国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。从第一电动长期跟踪获悉的情况来看，直到
为何会存在推迟实施的可能性？企业表示，2018年8%的新能源汽车积分比例要求较难达到，尤其是对于外资企业。事实上除了敲定“双积分办法”具体实施时间、比例之外，行业普遍反映，还有三个关键问题更值得讨论和思考。那就是“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转，以及如何处罚积分未达标企业？只有清楚这三个问题，“双积分办法”的实施才真正有意义。
行业人士告诉第一电动网，目前工信部委托中机中心搭建了一个关于积分交易的平台，但平台最终会由工信部管理还是中汽中心管理尚未确定。此外，关于积分如何定价的问题也在讨论之中，目前还没有明确规定。
以补贴额度反推积分价值
关于如何定价问题，有相关跟踪“双积分办法”的行业人士告诉第一电动网，目前有一种思考是以新能源汽车补贴的价格计算积分的定价。“双积分办法”的制定，是为了鼓励节能与新能源汽车发展，本来也承担了代替财政补贴鼓励新能源汽车发展的责任，通过补贴额度来换算积分价格有据可依。
根据2017年的新能源汽车补贴办法以及新能源乘用车不同车型积分计算办法，在不考虑倍率因素的情况下，笔者进行以下粗略估算。根据下表可以看出，如果积分完全覆盖国补和地补，那么每分的价值在1.3万-2.1万之间。即使仅覆盖国补，则也有0.88～1.38万元的价值。
各家新能源车企对积分价格的建议也都不尽相同，从5000元到上万元不等。但可以判断的一点是，新能源汽车的积分单价可能会很高。从比亚迪总裁王传福宣布将主推微型纯电动车，以及福特计划与在小型电动车市场吃香的众泰合资来看，积分政策既是“鞭策”又是“诱惑”着车企造更多新能源汽车，小型化产品成了一种捷径，积分的高价也将催生一大笔可观的利润。
政府调控+自由交易保障积分流转
那么积分该如何流转，是完全市场自由交易，还是政府调控定价？上述行业人士认为，完全市场自发性进行交易有可能产生供需不均问题，此外，大企业和小企业竞争力不同，容易产生不公平竞争，导致市场混乱；而由政府给出一个价格标准有利于简化交易流程，方便操作，但是要充分考虑企业承受能力以及监管力度，定价太高将给企业带来沉重负担，定价太低则不利于鼓励新能源汽车发展。
政府可以根据每年新能源汽车产销量、新能源汽车补贴、车辆成本下降等情况来评估积分价值，给出市场指导价格。企业可参照指导价格自由交易，不充分交易部分由政府按照指导价格分配。如若出现市场积分不足的情况企业可向政府购买积分进行补足，出现积分过多情况企业则可向政府进行出售。这样既可以避免市场交易混乱，又能保障企业发展新能源汽车积极性，逐步实现“以奖代补”鼓励新能源汽车发展。
同样有车企高层顾虑到交易不充分的问题，建议新能源积分由国家统购为好，可定价5000元／分，每年根据市场情况调整额度。
另外一家新能源车企高层则提出了类似“股市”结构的积分交易平台概念，政府制定交易规则并做好监管，由市场自主定价及交易。
企业表示，行政处罚手段确实对企业有一定威慑作用，促使企业执行政策导向。但是存在一种情况，如果市场上整体新能源汽车正积分不足，势必会导致一些企业无处平衡积分，也就只有认罚这一条出路。
据第一电动特约研究员【汽车海外并购automergers】的测算，假设2016年新能源积分要求为3%，以全年汽油车销售2232万台来计算，则2016年中国汽车企业的需要完成的新能源积分要求为2232万× 3%，约等于67万分，2016年我国纯电动和插电式混合动力车一共可以产生大约96.8万个新能源积分。30万分盈余纳入流通交易，用作补偿43万分的油耗负积分缺口后，市场上仍有30-43=-13万分左右的积分缺口。
由此可见，积分缺口的问题很有可能发生，对于未达标企业的单一处罚方式还有待推敲。
目前连续有江淮大众、北汽奔驰、福特众泰、东风日产雷诺等中外新合资公司筹建，自主品牌中也有长城御捷联手，目的就是为了应对积分任务。“双积分办法”一旦落实，合资产品将快速涌入市场。按政策指标生产出新能源产品之后，市场能否真正消化？
中国汽车工业协会常务副会长董扬近日表示，双积分管理办法实施后，最有可能出现的状况是新能源车型赔钱卖，政策应该不会只停留在生产环节，而不去规范销售。
基于以上三个核心问题的思考应对，如果政策明年起实施还略显仓促，因为企业需要看到明确的标准，才能制定相应的经营策略。中国汽车技术研究中心副主任吴志新向第一电动网表示，“后续还会出台更详细的实施细则，对企业进行明确指导”，预防对新能源技术发展、企业战略思路和经营效益带来负面影响。
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