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动力电池标准六年后姗姗来迟我们究竟错过了什么？

2017-08-10 10:22:05 大云网　点击量：评论 (0)

动力电池标准化及回收利用三项标准近日发布，三项标准分别对应了动力电池的不同使用阶段，覆盖了从设计到回收利用的全过程。三项标准正式实施后将促进我国电动汽车标准化迈上新台阶，但标准化对新能源汽车产业链

● 全球车企群狼来啦！

众所周知，发展新能源汽车不仅在中国市场成为大趋势。放眼全球也成不可逆转之势，各国车企早已把发展新能源列入自己企业的既定战略。

我国新能源汽车弯道超车的大战略能否实现呢？留给我们的发展的时间不多了！

〖国外车企规划〗

（1）7月8日G20汉堡峰会闭幕，法国、德国、印度等宣布“全面禁售燃油车”时间表。

（2）沃尔沃：2019年以后推出的所有车型将全部为纯电动车或混合动力车。

（3）丰田：到2050年使采用汽油发动机的汽车基本将至零的目标，丰田原计划2020年之前量产纯电动汽车，现在开始讨论提前量产。

（4）大众：到2025年使纯电动车的比例占到集团销量20～25％，2025年推30款电动汽车。

（5）本田：到2030年使混合动力车和纯电动车等环保车占整体销量的三分之二。

（6）日产：2018年度以后将在中国推出与法国雷诺和三菱汽车共用底盘的低价位纯电动汽车，到2020年两成以上汽车实现零排放目标。

（7）奔驰：2025年之前推出10款电动汽车

（8）宝马：2020年之前宝马所有车系都具备电动选项

（9）福特：2020年全球新能源车销量占福特总销量的10%-25%，未来新能源车将以插电式混动以及混动技术为主

（10）现代起亚集团：2020年计划推出26款新能源汽车

（11）PSA：2023年前增27款新能源车型

标准化为啥姗姗来迟

中国电子科技集团第十八研究所电池首席专家肖成伟曾表示：研究制定符合我国电池电芯尺寸标准，不但有利于我国电池生产企业的发展，也有利于我国电池产业的发展。电芯尺寸标准化、规格化以后，对电池生产厂而言，制造装备也可以标准化，生产制造成本也会降低。对整车厂来说，电池电芯规格化，拥有相同的尺寸和容量以后，一家汽车厂采用不同电池厂生产的电池，可以做到互换互通；多家汽车厂采用一家电池厂生产的电池，也可以做到互换互通，在使用环节上也大大降低成本。

电池企业圈还记得否？由肖成伟曾牵头制定的《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》（QC/T840-2010）行业标准已于2011年3月1日正式实施，而VDA电池电芯标准在2013年才发布；然而VDA（德国汽车工业联合会）已经将其电池电芯尺寸提交国际标准化组织，申请成为国际通行标准。

中国作为世界上最大的汽车生产消费国家，而今新能源汽车保有量已位居世界第一，然目前国内多家电池生产企业、新能源汽车整车厂都开始生产、应用VDA（德国汽车工业联合会）标准尺寸的电池电芯。像动力电池这种关键零部件，如果我国丧失了标准设计上的话语权，会造成整个产业链缺乏话语权，只能紧跟国外脚步，成为亦步亦趋的追随者！引用国外的标准会造成未来整个电池的产业链就会向国外靠拢，装备制造、电池成组、电池打包等等环节都会依赖国外标准，对未来的发展会埋下隐患，更不用提新能源汽车弯道超车战略而实现汽车制造强国梦。

高瞻远瞩的战略规划被利益圈给耽搁，甚是可惜！是什么原因造成这样的局面？笔者认为存在以下三方面：

一、电池的发展是一个动态变化的过程，电池标准化模式均在摸索中。

二、资深电池生产企业的利益驱使

发展初期，电池厂商为满足整车厂电池PACK布局,定制特殊尺寸电芯乎电池PACK，因长期对整车企业独家供货而无竞争对手，导致整车企业无法更换供货商。

另一方面，B供电池生产企业因为制造装备投入大不敢贸然进入特殊尺寸电池的生产中，就使得这些前期的供货商垄断地位逐渐增强。

三、关于电池充换电模式争议存在的博弈

只有电动汽车、充电设施、新能源电网三者融合，才能促进电动汽车的发展。

1、关于充换电模式

新能源汽车充换电模式在整车企业以及代表新能源背后利益的工信部与国家电网之间一直存在利益博弈。

国家电网：一直强力主导“换电模式”，其实质是将动力电池环节商业、市场化运营，国家电网扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商。将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。

笔者就该问题询问某整车厂新能源事业部高管，对于换电模式，供电局正常高峰电价在0.6元左右，波谷电价为0.2元，换电模式的商品电价售价为0.9元。表明每度电近0.7元的利润。

整车企业以及代表新能源背后利益的工信部：不愿在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给。