视点| 侧重点各有不同 国外新能源汽车也打“政策牌”

　　近年来，主要汽车工业国家重视并大力扶持新能源汽车产业发展，并从汽车技术变革和产业升级的战略出发，制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业发展。

　　目前，财税政策已成为各国政府支持新能源汽车产业发展的最主要支持措施。国外政府一般采用税收优惠和财政补贴的政策针对生产者的生产成本和消费者的购买及使用成本进行减免。

　　政策各有侧重

　　随着国际油价的持续走高和金融危机影响，奥巴马政府相继发布了“新一代汽车伙伴计划”、“自由汽车计划”“高技术汽车制造激励计划”等重大科技政策，并通过《美国复苏与再投资法案》，采取直接投资和低息贷款的方式，将新能源汽车作为振兴制造业的重要战略点进行支持。

　　特朗普上台以来，政策重点逐渐偏向于传统能源，当前联邦层面主要通过“低排放或零排放项目”对公共领域新能源汽车推广进行资助以及通过“高技术汽车制造激励计划”对新能源汽车厂商提供低息贷款。

　　当前日本采取分技术类型的补贴方式，按照2017年度补贴标准，纯电动汽车按照纯电续驶里程每千米1000日元进行补贴，单车补贴上限为40万日元；插电式混合动力汽车按照单车20万日元进行补贴；燃料电池汽车按照与同类型燃油车售价差的三分之二进行补贴，且无上限。

　　德国多项支持措施主要集中于研发环节，在补贴方面，德国对购买合同签订日期为2016年5月18日至2019年6月30日、售价不超过6万欧元的新能源汽车进行补贴。联邦政府和产业界共同出资12亿欧元，采取“先到先得”原则，纯电动汽车和燃料电池汽车每辆车补贴4000欧元；插电式混合动力汽车每辆车补贴3000欧元。其中联邦政府承担一半费用（即每辆车2000欧元或1500欧元）；汽车产业界（即申请车辆对应的汽车企业）承担另一半费用。

　　在税收优惠方面，德国对于2016年之前注册的纯电动汽车免征10年的汽车保有税；对于2016-2020年注册的纯电动汽车免征5年保有税。

　　英国的财税政策主要集中于研发和购置环节。在研发环节，通过低排放汽车办公室和领先技术推进中心，持续对新能源汽车相关技术研发进行投资。作为较早采取财税政策推动新能源汽车发展的国家，自2011年起英国就对购置新能源汽车提供补贴，并于2015年对补贴标准进行了调整。

　　在补贴方面，根据最新的政策要求，英国对于2016年3月-2017年3月期间购置的、售价不超过6万英镑的新能源汽车进行分类补贴。其中，对CO2排放量少于50克/公里、纯电续驶里程70英里及以上的乘用车，补贴4500英镑；对CO2排放量少于50克/公里、纯电续驶里程10-69英里之间，和CO2排放量50-75克/公里、纯电续驶里程20英里及以上的两类乘用车，补贴2500英镑。

　　在研发支持方面，2017年4月英国对14个项目提供了7870万英镑的研发资助。截至目前，领先技术推进中心（APC）已进行了6期、累计投资4亿7500万英镑对新能源汽车研发相关项目进行支持。

　　在主要国家提升新能源汽车财税激励政策力度的同时，一些国家或地区由于财政压力等原因，逐渐弱化了新能源汽车的财税政策措施。

　　由于补贴成本过高，挪威政府决定自2018年1月开始新能源汽车车主需要交一半的道路使用费用，从2020年开始需要交付全部的道路使用费。同时从2017年起废除新能源汽车在公共停车场免费停车优惠。

　　由于新能源汽车的低油耗或零油耗特征，使得其需缴纳的燃油税额度偏低，为此美国一些州提高了新能源汽车的相关税费。密歇根州2017年起提高新能源汽车的注册费，同时，每当燃油税增加1%，混合动力汽车注册费将多支付2.5美元，纯电动汽车注册费将多支付5美元。

　　财税差异化

　　与中国采取政府补贴、税收优惠这种政府单方面承担推广责任的行为不同，国外财税政策大多采取政府与产业合作的方式实施。如英国旨在推广低排放汽车的“超低排放”项目，其活动经费主要由交通部下属低排放汽车办公室及奥迪、宝马、起亚等制造商提供；英国用以促进技术发展和成果转化而成立的领先技术推进中心，其项目经费主要由政府及相关企业联合投资；德国新能源汽车的购置补贴，则由联邦政府和申请补贴车辆对应的汽车企业采取各承担一半费用的方式实施。

　　国外财税优惠对于车型的技术类型、技术门槛要求相对宽松，如欧盟国家常常以车辆的CO2减排能力及纯电续驶里程作为差异化补贴的标准，德国对于具有相同CO2减排能力的其他类型的汽车也给予相同的政策优惠，这种宽松的技术指标要求将既定政策目标的技术实现路径交给企业决定，体现了较为开放的技术路线态度。

　　国外在汽车购置环节上所征收的税款在所占的份额很小，而在使用环节上征收的税款所占比例却很高。因此对新能源汽车的税收优惠政策往往体现在使用环节。（本文作者为中国汽车技术研究中心新能源研究部副部长吕仁志、数据资源中心经济师齐亮）