北京近半充电桩遭燃油车占位

2017-08-04 11:02:04 证券日报　点击量：评论 (0)

近年来，北京作为新能源汽车增量的主战场，充电桩发展迅猛，总量接近9万个，安装率接近70%。有国家电网北京电力公司相关负责人曾对媒体介绍，北京电动车的车桩比已基本能够满足用户需求。然而，完成从无到有的铺

近年来，北京作为新能源汽车增量的主战场，充电桩发展迅猛，总量接近9万个，安装率接近70%。有国家电网北京电力公司相关负责人曾对媒体介绍，北京电动车的车桩比已基本能够满足用户需求。

然而，完成从无到有的铺设后，公共充电桩的运营管理和服务却明显滞后。近日，《证券日报》记者对北京多处公共充电站进行实地调查，在被抽样统计的32个充电桩中，正常使用的充电桩有12个，占比37.5%，故障电桩5个，占比15.6%。而剩下15个电桩位全部被燃油车占据，占比高达46.9%。

公共领域充电桩是大部分私家车主的应急补给站，也是部分没有“安桩”的车主和部分参与营运车主的“生命线”。明明充电桩近在咫尺，却隔着一辆车的距离而无法靠近。燃油车占位已成为困扰用户充电和阻碍企业充电桩利用率的头号难题。

燃油车“鸠占鹊巢”

《证券日报》记者通过走访发现，被占位确是目前公共充电桩面临的第一大难题。在一些充电、找桩APP中，用户关于充电桩被占位的吐槽是最多的。占位的情况分两类，一类是燃油车“鸠占鹊巢”;另一类则是私家或租赁电动车充完电后不及时驶离。

在朝阳区七圣中街的爱琴海购物中心地下停车场内，家住柳芳北里小区的王女士对记者表示，她每周都会驾驶帝豪EV来这充电。但是每次来，这里的充电车位都会被燃油车不同程度的占据。“停车场管理挺混乱的，燃油车占位严重，经常着急用车时却没法充电，”李女士抱怨称。

而在7月30日至8月1日的3天里，记者于全天不同时段蹲守发现，位于B1层的充电桩区域布置了4台快充，3台慢充，共计7台充电桩。其中，一台慢充始终是故障待修状态，另一台所处的停车位一直被油车占据，真正能够投入使用的慢充实际上只有一台;而在快充区域，4台快充设备全天几乎有一半时间都被燃油车占位，使用率很低。

同样的情况也发生在西城区行政服务大厅、地坛公园等多个停车场。记者发现，在西城区行政服务大厅停车场内，有限的电动车充电桩停车位经常被占据。不同的是，在这里长期占据充电车位的不止是燃油车，还有Gofun等分时租赁的车辆。

“充电车位从早到晚都被燃油车和租赁车占据，简直沦为他们的停车场了。”8月2日，李先生向记者反映，买车前只关注续航里程，买车后才发现充电难更加制约电车的日常使用。买车后的几个月里，隔三岔五就要为找不到充电桩而发愁，这令他备感愤懑——“谁来管管不充电却占了桩位的车辆?”

傍晚时分，一位电动车车主正在地坛公园停车场内充电。采访过程中，该车主对记者表示，相比燃油车占位，地坛公园高昂的停车费用同样令他头疼。“每小时10元的停车费用对于充电的车主来说太不友好了。”

泊位缺口大

《证券日报》记者了解到，目前大多数桩企与停车场的合作形式是由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成。由于停车场管理方并不负责充电车位的管理，考虑到车位的实际使用率，燃油车占位也就司空见惯了。

在采访过程中，不断有电动车车主建言停车场管理方应尽到勤勉义务看护充电车位。但实际上，物业公司与停车场保安对于管理充电桩的积极性并不高，甚至是消极冷漠。“充电桩的事找充电运营商，我们管不了”，一位停车场工作人员称，“收费都一样，如果他非要停我们也没办法。尤其是车位有限的时候，没道理空着充电桩的车位不让别人停”。

不仅如此，有些管理人员还站到了电动汽车的对立面：“自从装了电桩钱一分钱没落下，活儿倒是揽了不少。充不上电的、扫不上码的、让我们帮挪车的没完没了，赶紧拆了吧。”某停车场保安甚至表示：“领导放话了，如果再有人来找充电桩就说在检测维修，能支走都支走。”

“燃油车占位背后折射的是大城市停车难的问题，停车位属于稀缺资源，存在巨大缺口，若是把安装充电桩的车位租下来，又势必增加运营企业的投入成本。”丁丁停车CEO申奥对《证券日报》记者表示。

对此，星星充电副总经理郑隽一也表达了相同的看法。“说到底就是成本问题”，郑隽一认为，目前燃油车和电动车对于停车位所有者来说，收取的核心费用都是停车费。同时由于燃油车的的总量远高于电动车，所以在车位的处置上一味说“燃油车占位”也是有失偏颇的。

据了解，北京的停车泊位缺口率或达80%，有超过200万的车辆无正规车位可停。有业内人士表示，停车位缺口没有解决之前，电动车与燃油车车位的“鸠鹊之争”难以避免。未来政府若能拨调部分新能源补贴款用于设立电动车专用车位，或许可以缓解这一问题。

运营维护分工仍待明朗

目前的现状是，一方面电动车车主们在APP点评、微信群里吐槽充电贵、充电难。另一方面，电桩运营商们却深受资产投入大、回款周期长、盈利模式模糊等一系列难题困扰。

数据显示，截至去年9月份，我国公共充电桩数量超过10万个，实际使用率只有10%。而按成本核算，利用率要达到30%以上，运营企业才能实现盈利。

目前，通用的做法是充电运营公司以每度电0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费。刨除物业从中的分成，在利用率偏低的现阶段，充电运营公司自身尚难盈利，物业公司和停车场管理方更是鲜有积极性管理充电桩的使用与维护。

尽管如此，充电桩运营商还是在尝试采取各种办法以满足用户的充电权益，如增设智能车位锁、与停车场管理方协商等。据记者了解，智能地锁和雷达设备目前已成为当下业内公认的解决燃油车占位的“利器”。如今，这一应用模式不仅被越来越多充电运营商看好，甚至也逐渐成为地锁公司、智能停车公司进入充电市场的切入口，其中典型代表就是智充科技。

智充科技CEO丁锐在接受《证券日报》记者采访表示，充电桩运营主体还是应回归停车场管理方本身，让他们选择合理的资源和手段来调配充电资源，这是解决问题的基本思路。“充电运营商本身是依靠场地来获得盈利的，就像是开商店一样。你不租商场的门面，又想做生意，显然不可能”。

丁锐认为，充电运营最难的地方反而是充电设备和运营系统——这是地产圈无法涉及的领域。充电运营商们就应该把充电设备变得更智能和低价，让每个人都能运营充电桩。只有运营有利润了，才能让运营者有动力。