中美已联手”封杀“日本新能源车的未来
"在智能手机的世界，日本企业的业务仅停留在提供零部件上，系统由美国提供，组装由中国负责，进入了中美合作的时代。汽车也逐渐被视为一种终端，即使掌握自动驾驶等系统的霸权，但决定成败的依然是最终产品的份额
"在智能手机的世界，日本企业的业务仅停留在提供零部件上，系统由美国提供，组装由中国负责，进入了中美合作的时代。汽车也逐渐被视为一种终端，即使掌握自动驾驶等系统的霸权，但决定成败的依然是最终产品的份额。在新能源车的霸权之争中，日本正再次被中美夹在中间。在这个领域日本不会重复智能手机的悲剧吧。"
中国似乎打算以纯电动汽车政策为武器，颠覆日本企业在汽车产业的优势地位。
在纯电动汽车（EV）的国际竞争力调查中，日本从第1位宝座跌落，而中国跃居首位，这是德国日前的一项调查结果。
受大气污染困扰的中国正在推动纯电动汽车的普及，计划最快自2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定，但日本企业具有优势的混合动力车并未包含在新能源汽车之中。
根据德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka共同发布的电动汽车各国竞争力调查结果。
今年一季度日本排在首位，但二季度中国跃居首位，第2位是美国，第3位是德国，日本则并未进入前3。
排名根据技术、产业和市场等3个因素进行判断，日本在技术和产业方面居第3位，但中国在产业方面居第1位，在市场方面也居第2位。
观察统计数据发现，面对中国，日本在规模上被逆转的局面显而易见。
日本的纯电动汽车和插电式混合动力车的乘用车销量自2012年以来徘徊在3万辆左右，但中国从2012年的约1万2千辆增加至2016年的约33万辆。
国际能源署（IEA）的调查显示，从纯电动汽车和插电式混合动力车的累计销量来看，2016年中国达到65万辆，超过美国的56万辆，跃居世界第一。
中国在短期间内发展为纯电动汽车大国，是因为政府提供了强有力的扶持。消费者获得了减税的好处，而企业则得到了补贴。在大城市，汽车上牌受到限制，但如果是纯电动汽车，就能优先获得牌照。
此外，还具有在收费道路和停车场费用方面给予优惠的措施。
而日本由于丰田普锐斯等混合动力车（HV）的普及，在纯电动汽车和插电式混合动力车的市场扩大方面，被中国甩在后面。
让日本企业感到慌张的是，中国预定2018年引进的新能源汽车规定。
根据这项规定，将要求整车企业按照中国国内的业务规模，生产和销售一定比例的新能源汽车，但在新能源汽车的概念中，不包含日本企业具有优势的混合动力车。
有分析认为，其内容将效仿美国加利福尼亚州的、在行驶中完全不排放尾气的ZEV（Zero Emission Vehicle、零排放车辆）方案。混合动力车使用发动机，因此无法使尾气排放为零。
感到惊慌的丰田和本田相继透露了在中国投放纯电动汽车和插电式混合动力车的想法。
中国的零部件产业离日本还差很远。混合动力车也使用发动机，如果将混合动力车认证为新能源车，中国企业毫无胜算。
那么纯电动汽车如何呢？据说马达的零部件数量只有100个左右。中国拥有大量电子零部件企业，涉足纯电动汽车并不难。
对中国来说，较之于提高发动机零部件的精度，进攻纯电动汽车领域更容易扳回在汽车产业的劣势。
针对中国的这种势头，日本有意见认为日本在电池等纯电动汽车不可或缺的技术方面实力雄厚，无需担心。
在电池领域，美国特斯拉与松下加深了关系，日产汽车与NEC携手合作。如果没有日本的技术和企业，全球的纯电动汽车产业可能就无法形成。
尽管如此，日本想法太过乐观可能也很危险。因为有过日本企业在智能手机等电子产品领域失败的前车之鉴。
在智能手机的电子零部件领域，日本企业也拥有高竞争力，但在最终产品的全球份额方面，与美国苹果和中国华为技术相比，日本企业望尘莫及。
掌握智能手机操作系统（OS）的是苹果和美国谷歌，在包含APP在内的整体系统方面也是美国占优势。
另一方面，中国虽然在智能手机的核心零部件方面依赖日本企业，但全球一半以上的智能手机都是中国组装的。主要因为电子产品在逐渐实现模块化，组装业务的难度降低。
在智能手机的世界，日本企业的业务仅停留在提供零部件上，系统由美国提供，组装由中国负责，进入了中美合作的时代。
如果没有包括整体系统在内的最终产品，无论拥有多出色的零部件和技术，作为产业来说也是不完整的，没有最终产品，在网络等相关业务方面也会处于劣势。
汽车也逐渐被视为一种终端，即使掌握自动驾驶等系统的霸权，但决定成败的依然是最终产品的份额。
在新能源车的霸权之争中，日本正再次被中美夹在中间。在这个领域日本不会重复智能手机的悲剧吧。
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