全球第二季度电动汽车发展指数 中国位居第一

3.详细分析

3.1中国对汽车厂商与电池供应商的政策收紧;尽管补贴力度减弱，中国仍将扩大在汽车和电池生产上的全球领先地位

2016年，纯电动和插电式混合动力汽车在中国的销售总量超过35万台，是2015年的两倍;市场占有率从0.8%上升到1.3%。在七大主要汽车国家中，只有法国的电动汽车市场份额略高于中国。销量的快速增长主要得益于政府的大幅度补贴和主要城市对汽油车的限牌政策。2015年，政府对电动汽车的补贴高达约11亿欧元。

去年年底，政府对电动汽车的补贴减少了20%，部分原因是曾出现过一些骗补和滥用补贴的事件。基本上，补贴金额与汽车性能紧密相关。例如，续航能力超过250公里的电动汽车可以获得约5500欧元的补贴，比续航能力在150公里以下的电动汽车所能获得的补贴高出两倍。又比如，购买电池能量密度超过120瓦时/千克的纯电动汽车的消费者可以获得多10%的补贴。政府试图通过这种方式激励技术，尤其是电池相关技术的不断发展。新能源汽车获准纳入推荐名单的条件也变得更为苛刻，比如电池能量密度要达到90瓦时/千克以上才有资格获得政府补贴。

中国制定的目标是纯电动和插电式混合动力汽车销量在2025年占到总销量的15-20%，在2030年占总销量的40-50%。为了实现这一宏愿，政府提出了新能源汽车积分比例(新能源汽车积分占汽车总销量的比例)为2018年8%，2019年10%，2020年12%的目标，并在提供购车优惠的同时对未达到最低配额的整车厂施以处罚。中国汽车工业协会(CAAM)建议的目标是，2018年新能源汽车积分比例达到5%，2019年到8%，2020年到10%，低于工信部提出的初始目标。一些外国整车厂认为初始目标是难以实现的。但最新版的双积分管理意见征求稿中仍然坚持原来的新能源积分比例要求。

中国电池制造商的目标是全国电池年产量在2020年达100GWh(十亿瓦时)，体现了中国想要进一步巩固其在电池制造领域领先地位的雄心。这一目标对于第二梯队本土电池制造商来说则是实现大于5GWh的产量，但这一数字还有待进一步确定。由于在中国的开发与生产能力不足，外国电池供应商将无法在短期内满足需求，这就意味着上述这一超高目标将主要依靠本土电池制造商来实现。此外，政府还计划为年产量达到40GWh的全球领先电池制造商的进一步发展提供支持。在技术方面，中国的目标是在2020年之前实现锂电池能量密度超过300瓦时/千克，并将成本降至1元/瓦时;长期目标是将能量密度提高到500瓦时/千克。

虽然目标有所调整，但可以预见的是中国电动汽车和电池制造市场份额将保持强有力的增长。未来数年，全球规模最大的两家电池制造商将分别来自日本(松下/三洋)和韩国(LG化学);但总体而言，大多数电池仍是由中国生产，其中最大的制造商包括比亚迪、宁德时代、力神和万向。在汽车制造方面，比亚迪和北汽等中国整车厂和新晋制造商将进一步推动整个市场的发展。

3.2中国初创企业定位高端车市场，汇集创新实力，背靠雄厚资金

特斯拉不再是唯一一家销售集高尖技术与精美设计与一身的电动汽车的初创公司。竞争者正在不断涌现，尤其是在中国，近几年，甚至近几个月以来诞生了不少汽车领域的初创企业，他们着眼于为高端市场提供高品质的汽车，希望以此与埃隆˙马斯克这样的行业先锋以及整车厂一争高下。这些中国的初创企业踌躇满志，他们意识到无法撼动整车厂在内燃机技术方面的绝对优势，于是选择只专注在电动汽车领域，致力于在初期量产的电动车型上搭载无人驾驶技术。

这些初创企业多数都根植于IT行业，企业的结构和运营方式也都非常相似——经验丰富的投资人为企业的快速成长保驾护航;企业管理层、开发和设计人员多是由业内挖来的顶尖人才组成;这些企业的汽车在中国量产以前，其开发工作在硅谷、中国以及德国等全球多个场所进行。近期，我们有幸采访了来自蔚来汽车及其蔚来资本的管理者。

采访蔚来汽车美国CEO伍丝丽(PADMASREEWARRIOR)

今年4月的上海车展是蔚来汽车在中国的首秀，其参展的三款车型给人们留下了深刻印象：明年开始量产的纯电动SUV蔚来ES8、目前世界上速度最快的电动超跑蔚来EP9和搭载4级自动驾驶技术的纯电动概念车蔚来EVE。

罗兰贝格合伙人WolfgangBernhart博士与蔚来汽车美国CEO伍丝丽在蔚来汽车的加州圣何塞总部讨论蔚来汽车的产品、战略与组织的相关问题。WolfgangBernhart(以下简称沃):蔚来汽车的首款车型是为参加国际汽联电动方程式世界锦标赛(FormulaE)而打造的电动超跑。您认为哪些关键技术为在电动方程式赛车和未来量产车型之间的转换提供了可能?

伍丝丽(以下简称伍):为了参加国际汽联电动车方程式世界锦标赛，我们很早就制定了详细的计划。当初我们决定参赛的时候，就立志要赢得冠军，赢得全世界对我们技术能力的认可。经过不懈的努力，再加上一点运气，我们的车队于2015年7月锁定了国际汽联电动车方程式锦标赛首个赛季(2014-2015)的年度总冠军。在赛车上应用的主要技术——汽车空气动力学、电子动力总成以及电池管理系统将沿用到我们后续车型的开发上。

沃:EP9主要因为其速度而受到广泛关注。对于另外两款在上海车展亮相的车型，您是如何定位的?

伍:ES8是专为中国市场打造的，主要面向一二线城市家庭的一款七座纯电动SUV。空气污染是中国一二线城市目前面临的一个主要问题;实际上，解决空气污染也是我们成立蔚来汽车的一大初衷。但目前中国消费者购买电动汽车的主要原因是政府的大力补贴。除此之外，上海等大城市还会提供其他的激励政策，比如电动汽车免费上牌。中国很多大城市出于治理拥堵的考虑，对车牌申请实行限制政策，车牌价格很高。

电动汽车可以降低空气污染。但是导致城市空气污染的还有很多其他原因，气油车尾气排放只是其中之一。我们不能期待消费者把环保作为购买电动汽车的唯一动因，我们生产的汽车应该要让消费者真正体验到驾驶的乐趣。如果我们能够提供超乎想象的驾驶体验，消费者自然就会选择我们的产品，蔚来汽车也能实现未来的可持续发展。这正是ES8的魅力所在，它在性能上完全能够媲美顶级的电动汽车，此外还将提供更优质的服务、更优越的用户体验和更高的价值。

沃:但似乎蔚来汽车的长远目标是通过自动化和数据化来提升用户体验?

伍:当今社会，汽车造成的社会问题主要有三个：污染、伤亡惨重的交通事故以及拥堵问题，尤其欧美国家高端车车主通常不会雇佣专门司机，交通拥堵极端影响效率。蔚来的概念车Eve展示了我们将如何同时解决这三个问题。

沃:所以未来实现量产的Eve将主要面向欧美市场?

伍:是的，到2020年，我们将在美国上市一款搭载4级自动驾驶技术的车型，这款车型将非常接近我们所展出的概念。

沃:你说过，“我们生产的不是汽车，而是披着汽车外壳的机器人。”你更倾向于认为蔚来是一家软件公司还是一家汽车公司?

伍:蔚来不止是软件公司或是汽车公司，我们是一家用户型企业，这意味着我们是从用户的角度出发来生产产品，是用户导向，而不是业务或产品导向。我们的目标是提供高端的用户体验，用户的需求在我们研发和生产汽车的过程中起决定性作用。我们想为用户提供高效的旅程、放松的空间与探索的乐趣。在长途出行或交通拥堵中，高度自动化与互联功能能够让用户在车内的这段时间变得更为高效，比如参加视频电话会议等。而我们内饰设计的概念是为用户提供一个平和的放松空间。同时为了增加用户探索的乐趣，我们的人工智能伴侣系统NOMI能够理解用户的需求与偏好，并以此来满足用户的个性化需求。我们的汽车将会利用我们智能的、人性化的交互设计理念为用户提供愉悦的数字化交互经历。

沃:2016年10月，蔚来汽车与Mobileye建立了战略伙伴关系。这是一家开发视觉高端驾驶辅助系统的以色列科技公司。在去年早些时候，蔚来汽车也与安徽江淮汽车签署了一项协议。蔚来汽车的内部业务包含哪些，在哪些部分会寻求外部合作?

伍:蔚来汽车在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海和其他八个地区设有研发、设计和生产基地及办公室。我们的员工都是来自世界知名汽车、科技及用户体验公司的人才。我们位于中国南京和常熟的工厂则负责生产汽车的核心零部件。关于合作，我们寻求的对象必须具备雄厚的制造实力，能满足我们的严格要求，而且能理解我们公司的价值观。江淮汽车，全称“安徽江淮汽车集团股份有限公司”，就是我们的生产合作伙伴之一，他们的生产和供应链管理能力将对我们第一款量产车的问世大有裨益。

沃:中国的团队是如何与加州的团队一起协同合作的?

伍:中国的团队具有完备的研发能力，致力于研制专为中国市场提供的汽车。慕尼黑的设计工作室提供汽车设计方面的支持。加州的团队研发的是面向欧美市场的4级和5级自动驾驶汽车，完全是从零开始设计。同时，加州的团队也为中国市场设计软件零部件和ADAS系统等基于软件的硬件。从这个意义上来说，中国的团队是加州团队的客户。中美团队相对独立，各自有针对性地关注两地不同的受众，以便能在全球范围内充分发挥公司的生产、供应和研发能力。

沃:非常感谢你接受我们的访谈。