长三角空气质量改善缘何乏力？

生态环境部日前发布了上半年空气质量改善幅度相对较差的20个城市名单。其中，长三角地区居然占了9席，在后十名中也占了4席。

具体来看，排名靠后的分别为常州市(169名)、嘉兴市(167名)、苏州市(163名)、上海市(162名)、芜湖市(155名)，马鞍山市、淮安市、连云港(并列154名)，盐城市(151名)。

从之前生态环境部每月公布的空气质量数据来看，上述情况早有兆头。

今年1~4月，长三角区域空气质量出现不同程度反弹。平均优良天数比例为72.7%，同比下降1.1个百分点。PM2.5浓度为55微克/立方米，同比上升1.9%;PM10浓度为85微克/立方米，同比上升1.2%。

到了5月，尽管平均优良天数比例同比上升17.3个百分点，PM10浓度同比下降7.2%，但PM2.5浓度为38微克/立方米，同比上升5.6%。

可见，长三角区域环境质量与经济社会发展水平还不匹配，空气质量改善程度与发展水平不匹配，甚至已呈落后的局面。相较于京津冀及周边和珠三角等区域，长三角空气质量改善明显乏力。

这与这一区域长期以来形成的产业结构、能源结构、交通运输结构等关系密切。

能源结构方面，长三角能源结构以化石能源为主，占比高达85%，区域煤炭消费总量依然为6亿多吨，与2013年相比并未实现负增长，尤其是非电煤炭消费量还在增加。

据了解，2015年长三角能源消费总量达到6.12亿吨标准煤，能源消费总量位于三区之首。

工业是长三角能源消费的主要部门。工业特别是高耗能行业在拉动经济增长的同时，也消耗了绝大部分能源总量，长三角区域结构性污染效应十分突出。

集聚的产业链和密集的交通网络也给该区域带来了巨大的环境压力。

交通运输结构方面，长三角区域道路交通呈现高速增长、高密度聚集、高强度使用的“三高”特征。长三角区域各省货运量均在全国前十，但铁路货运量占比不足3%;港口吞吐量位于世界前列，但铁路集装箱运输不足，主要依靠柴油货车运输。相关数据显示，2015年长三角区域的民用汽车保有量已达3645.80万辆，占全国机动车总量的13.07%左右，区域机动车保有量及汽柴油消耗量均比京津冀和珠三角大，且增速快。

同时，“公转铁”在京津冀区域已取得突破性进展，集港煤炭已禁止柴油货车运输，矿石疏港标志性工程也已实现，而长三角区域进展缓慢。

此外，长三角区域尚未统一预警分级标准，区域应急联动等也有待进一步完善。