新能源造车打响“前哨战”

年销售百万辆、销售收入上千亿元的传统车企都在为成本发愁，初创企业的压力更是毋庸讳言。毕竟，对于资本而言，再漂亮的PPT、再动听的故事，最终还是要落实到投资收益率和回报周期上。

但是，略显沉重的现实依然无法削减对新能源汽车的投资热情。明势资本创始合伙人黄明明曾公开表示，未来10年，汽车行业最大的结构性机会就是“出行+智能电动汽车”，它将在全球带来几十万亿元的市场和巨大的投资机会。

推动新能源汽车初创企业投资热情的，还有地方政府的大力支持。如今，寻找新动能、实现产业转型升级，是摆在地方政府面前的重要任务。而产业关联度广、吸纳就业量大、产值高且位列“中国制造2025”十大重点产业之中的新能源汽车，就成了地方政府争抢的目标。

能否存活的关键是消费者认可度

“今年下半年，一批初创车企的产品将下线或交付，如果在产品、服务等方面达不到之前宣称的水平，有可能会削弱消费者以及资本方对初创企业的信心。”汽车行业分析师张志勇说。

不过，从合资企业即将在北京车展上发布的新能源汽车量产规划看，即便有“双积分”的硬约束，面对中国新能源汽车市场启动期的配套设施、消费者接受度、成本等诸多不确定性，传统车企尤其是跨国公司更倾向于从成本和利润方面考量新车的投放时间和力度。

以大众汽车为例，从2019年开始，上汽大众、一汽—大众两家合资企业将开始生产基于现有的MQB平台的纯电动汽车;到2020年底或2021年，基于MEB纯电动平台、续航里程最高达600公里的新能源车型，才会在中国上市。

“是仓促推出在现有燃油车平台上改造、竞争力并非足够强大的纯电车型，还是宁可购买积分、稍晚推出更有竞争力的车型，一些跨国品牌倾向于选择后者。”一位初创车企高管告诉记者，那些怎么测算都无法完成正积分的传统车企，已经提前锁定了积分购买对象，他们公司也曾接待了多批洽谈者，甚至包括位列全球销量第一方阵的跨国公司CEO。对新能源初创车企而言，这不仅提供了出售积分换取利润的机会，也拉大了与传统车企正面冲撞的时间窗口。毕竟，在技术厚度、产业链成熟度、精益制造和成本控制力、品牌力等领域，传统车企相对占据优势。

当然，初创车企并非都是来自互联网领域的行外人，很多具有汽车产业背景，甚至本身就是车企投资的项目。

日前，2016年成立的一家名不见经传的智能电动车初创企业SF MOTORS，首次全球公开亮相就带来了四电机驱动技术平台、智能驾驶测试车辆以及两辆全新智能电动SUV车型SF5和SF7。更让业界感兴趣的是拟定的产品推出速度——2018年在美国市场开启预定，2019年美国上市，同年进入中国市场。

“智能电动汽车产业链的整合能力，决定着新能源汽车初创企业究竟能走多远。”SF MOTORS公司创始人张正萍说，这种整合包括作为OEM汽车制造商的系统整合，以及制造业产业链的垂直整合等。而建立一个开放的产业链合作机制，与合作伙伴一起孕育新技术以实现技术的快速迭代，是初创企业有别于传统车企的重要标志。据介绍，这家由小康股份初始投资的初创企业，不仅在重庆和美国拥有以工业4.0标准打造的工厂，还与博世、英飞凌、杜尔、西门子等全球供应商以及百度等国内互联网公司开展了合作。

“作为一家初创公司，小鹏员工数量还不到1000人，但研发人员已超过70%，未来两年，我们的研发人员要达到5000人左右。”在小鹏汽车董事长何小鹏看来，对研发的高度重视、灵活机制对人才的吸引力是初创车企快速弥补技术短板的法宝之一。

对于初创企业而言，更重要的是消费者的认可度。“在经过更多的迭代和磨合达到更高品质前，绝不让消费者成为第一批用户。”何小鹏说，为此，小鹏汽车主动推迟了上市量产车的发布时间。毕竟，对于没有品牌积累的初创车企，市场不会提供犯错误的机会。