会议直播 | GE航空CFM发动机队亚太区项目总监张晓艳：可靠性最终极的目标服务于行业的配置和重组

2017-12-21 15:53:21 来源:电力头条App 　点击量：评论 (0)

12月21-22日，由中国可再生能源学会风能专业委员会举办的第二届风电设备质量与可靠性论坛在北京裕龙国际酒店隆重召开。会议从全球风电发展历程、设备全生命周期以及机组和风电场的全系统三个维度全面梳理和解析可

航空领域里面从MSG-2过渡到MSG-3，很大驱动第一是安全驱动，安全驱动的同时，考虑的使用性和经济学，二代到三代的变化可以使每个航空公司在运维的成本至少节省30%，是一个不断纠错，不断去调整你的决策的过程，所以现在在航空领域里面用的是任务主导型的维修，那本书里里面有很多生动的例子，航空领域里面，很多的维修的任务都把它最终化解成一个检修，避免人员认知缺陷和不平衡，有的同事进入这个领域对他所做的工作并不是十分了解，对后面的原理也不是十分了解，怎么样把这些东西趋同，怎么样把这些东西消除他们之间的差异，很多情况下用MSG-3的分析逻辑方法。

实际应用里面这个很复杂，MSG-3这套系统讲的话可能是几百课时的培训，今天时间有限，跟大家讲一下逻辑判断，比如出现一个故障的时候，其实是从一个系统的角度，如果这个系统依然能够保证安全和保证可用，有的时候可以忽略某一个部件的故障，这个故障到底是对空勤机组的人员是可视的，是不是直接影响安全的，是有一个判断的，整个航空公司里面还流行IP44，就是在MSG-3基础上对维修间隔进行优化，也就是说需要通过一组人员在一系列的运行经验积累之后，对维修的间隔进行实时的调整，我后面还会提到。

这个其实可以说是整个民用航空维修思想的变迁，也是一个历程。所以也并不是说MSG-2就不好，因为MSG-2里面很大的问题，如果在座管可靠性或者管风机运行的同志深有体会，我们在跟领导层交流的时候，自己都困惑于到底什么时候做HT，什么时候做视情，什么时候做监控，怎么平衡，会造成很大困惑。一旦把所有维修从一开始定义成一个任务主导型，其实会消除很多在这个过程里面的浪费。为什么使用可靠性管理，从刚才的维修思想，我们就可以看到在航空里面为什么使用可靠性管理，这个是比较显而易见的，在航空领域里面还有局方的强制要求，并不是因为我们是受协会邀请，可能为协会说更多的话，航空领域里面协会或者说适航当局发挥很大的作用，对整个行业的走向包括对OEM，对所有决策都起到很关键的作用。

我们叫咨询报告，行业里经常说的AD，对风电领域有的时候可能是一种改装或者强制执行的指令，AD会由适航当局发有所有运营商，也就是所有航空公司，或者所有OEM，所有制造商，根据AD适时调整自己的产品和产品使用的规定。所以这页大家可以看到底下是一个可靠性方案，可靠性方案定在局方要求里面的，有五架飞机以上就必须制定自己的可靠性系统，如果没有，要加入其他航空相同机型的可靠性方案，在整个适航当局带领下，整个行业是按同一个方向和同一个标准去管理自己的，这是很大的区别。后面6.3里面无论何种形式的可靠性管理体系，必须建立可靠性方案来说明可靠性管理体系的组成和工作方式，这点我画出来的主要原因就是如何把可靠性思想最终贯彻成可执行的方案。

这是从波音可靠性管理教材上直接摘下来的，这张图特别好的诠释了在航空领域里面我们如何制定维修方案的，大家可以看两条竖线，右边靠左全部叫做初始适航，还没有拿到你买的发动机，你还没有拿到你买的飞机之前你要做的事情，那么在第二条竖线往右叫持续适航，开始使用你采购的飞机和发动机之后，怎么样保证持续适合飞行，怎么样保证系统持续可靠性的运转，所有的在那条竖线右边持续适航的东西和想法回馈到当局和制造商。所以我们经常说闭环管理，闭环管理，其实我可以看看如果借鉴航空领域来看在我们的环节是不是还缺了一些东西。

这页图我一直比较欣赏的一页图，比较好的诠释了适航司，在一个东西制造之前，已经出现了三方协同一起工作的局面，所以这个其实可以说是我看了这么多行业之后发现这是航空高于其他行业的领域。润滑或者是航线的地勤能不能解决这个故障，如果不能，要不要在航线上做测试，分为初始适航和持续适航。

这个是一个例子，建立一个维修和工程部门的时候，这个维修和工程部门在后面我会给大家一些例子，很多航空公司里面并不是一个部门，而是一组人，这组人要包括比如说飞机的维护，为什么说可靠性管理并不只是技术指标，更深入的会决定整个行业的资源配置和重组，甚至于决定我下一步发展的方向。在这里大家可以看到风电也曾经出现过乱象，风电刚开始的时候国内能够制造风力发电机的厂家大概有80多家，那么等到所有的风电七七八八之后，一夜之间从风电制造商转成风电服务商，整个行业的资源其实是一种利益驱动的，并不是有机的和很有序的发展和布局，这些东西到底需要谁来定，万变不离其宗，很多时候在这个产品和风机在设计之初，有些东西就已经决定了。

什么决定了你的投资方向，有的修理站是我们和航空公司做合资，有的是我单独投资去做修理，这些其实都是根据你实际的这一类发动机的运行的实际的情况，它的可靠性，它的航材的需求，最终决定了你的资源的配置。所以这张图可以说是我个人比较欣赏的，关于解释如何建立一个可靠性控制组织结构的事例。大家可以拿这个来看，包括发动机修理车间等等，在未来如果建立一个厂在未来20年这个厂有多少修理量，最直接的取决于这个设计多可靠，是不是按照最初的想法进行维修，进行使用，你盖这些厂你的工作量到底在哪里，这些其实都是可以在多想一步的，我今天准备PPT的时候没有加入特意为风电行业借鉴的东西，我觉得在整个航空可靠性管理系统里面，有很多思想点点滴滴的思想，从设计产品之初就开始有的一些想法和规划，这些东西其实是可以让风电行业进一步去思想的方向。

下一页就是我拿一个航空公司做例子，每个航空公司都有所谓可靠性管理委员会，里面有一个决策层，大家可以看到决策层就是标准的分配方法，是按我第一页讲的专业性去分，也就是说每一个专业要定义可靠性，大家可能说风机没有那么多系统，其实你要说飞机整个系统加起来，要看ATA有多少章节，70、80个系统是很容易找到的，在风电领域里面每一台风机没有那么多系统，是不是可以按照这种思路根据不同的专业去每一个专业有所谓的专业委员会，之后有管理层，工程部，叫做可靠性管理中心，统一把这几个专业的可靠性管理的概念放到一起。最后还有信息及分析层，这几点你的可靠性管理，飞行状态和维修方案这三点是并行的，很多时候谈可靠性的时候，大家总是把维修方案和可靠性管理混为一谈，其实这是两个完全不同的两个方向，就是从我们的角度来看，设计整个可靠性系统的时候需要稍稍多考虑的一个问题。

有专业委员会，可靠性委员会职能部分，相当于最终的执行端，用风电就是风电场，风电场的机械员，分层管理、逐级负责，能造这样的组织结构，最终配合还是分层管理。这个就是所谓的闭环管理系统，对措施进行跟踪改进，这个闭环基本上各行业都一样。这有一个分析流程，其实在航空领域里面各个航空公司可能会有不同的仅仅是如何设置警戒的统稿，警戒值的设置在很多航空公司的可靠性管理是一个主要课题，大家有没有发现，如果一定要把航空领域和其他的领域的可靠性管理进行硬性对比，其实航空领域里面更是大方面着手，这个分析流程大家可以看从数据的收集和计算到和报警条件去比较，这个报警条件的设置是很有学问的，我们经常使用的百万分之3.4，这只是学术的设置方法。从安全性、可用性和经济性维修三角形的角度设置警戒值这是最大的学问，最终决定航空公司运行成本、维修成本和整个利润的结构。