高铁运行对高质量电能的要求有多苛刻？

众多周知，高铁是用电作为动力的。高铁车顶上面那个不是普通的电线，也不是装饰品，是给高铁提供电源的，如果没有电源高铁就不能行驶，所以这根电线也是有名字的，叫接触网。

高铁每天高强度的运行，为了不让高铁出现故障，发生危险，那么这个接触网使用的材质一定要耐磨，所以接触网是铜镍合金造成的，接触网跟高铁接轨的地方是受电弓!受电弓是一种石墨制造的碳滑板，它的性能是导电非常强，所以它的设计是一个Z的形状，电线可以左右摆动，这样就可以分散碳滑板的磨损，提高散热的速度，当高铁向前行驶，就不会因摩擦产生火花，所以使用时间就更长。

有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电!可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年!

高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。

那么问题来了，高铁的电从哪里来?高铁上停电该怎么办?

①高铁的电从哪里来?

首先，这么多电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户;普通居民供电由供电公司进行输电与配电。

对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站(这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的)，再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解：

动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所(站)、接触网、回流回路。(好像听着很专业的样子，不过不要担心了，有图如下↓↓↓)

②高铁用的电有啥不一样呢?

如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的!

在我国电气化铁路中，使用的正是工频(50赫兹)25(27.5)千伏单相交流电~这种单相、25(27.5)千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。

③高铁运行中一直有供电吗?

高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间(在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”)，约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

④高铁没电该怎么办

动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。

近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。

然后，高铁上就热成了这样……

那么高铁停电了，我们普通旅客该怎么办?

首先，一定要保持冷静。当停电停车时，车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计，不到万不得已时，车门不会打开。

其次，合理饮用饮用水。闷热环境下，人通过汗液排热，水分补充不足时就可能脱水。

最后调整心态，保持秩序，心平气和地应对突发困难，等待恢复供电。

高铁时速300公里

为什么车顶上的受电弓还磨不坏?

一些电气化铁路的不完全历史

1.1879年，德国建造世界第一条电气化铁路，不足600米，采用两轨道间设置第三轨的供电方式，时速4英里。

2.1964年，世界上第一条高速电气化铁路——东京至大阪新干线通车，采用60赫兹、25千伏交流供电，最高时速210千米。

3.我国第一条电气化铁路是宝成线宝鸡—凤州段，于1961年8月15日通车。

4.2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中，成功创造了中国铁路的最高时速321.5千米，这标志我国进入高速电气化铁路时代;

5.2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，采用CRH动车组在繁忙干线提速区段达到时速200~250千米;

6.2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营;

7.2009年12月9日，京广高铁武广段试运行成功，于26日正式运营。这是中国第一条350千米时速的高铁。

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来源：电网头条