美国燃效标准猛开倒车，与新能源大趋势背道而驰

按照奥巴马政府的规划，美国到2030年会有高达61%的车型，须采取油电混合或插电式油电混合动力;但根据特朗普政府放宽油耗标准的草案，2030年美国市场上将只需有10%的车型搭配上述系统，差距甚大。

此外，这项草案也显示特朗普政府将会拉长新油耗标准施行的准备期与落日期限，让各车厂得以在2021年至2026年间，逐步让旗下车款符合新的油耗标准。

特朗普政府会有这样的举措，其实也是诸多车厂通过游说，以及美国环保局、美国国家公路交通安全管理局等多方角力下的结果。特朗普总统不断强调“美国制造”、“美国至上”的理念，纵使奥巴马政府推行CAFE油耗标准时有环境方面的美好愿景，但提升车辆经济性要负担的成本，对于力求创造就业机会的特朗普政府而言，代价相当高昂。

特朗普曾在演说中提到：“如果油耗标准会影响汽车业的工作机会，那么依常识判断也知道应该、也必须做些改变。”从目前美国出售的车型来看，仅有53.4%是美国制造，日本、墨西哥与加拿大分别占10.9%、10.6%与10.5%。因此特朗普当时的演说与现在的作为，无非是希望能增加美国本土汽车的生产量，进而增加就业机会。

此举得到美国汽车制造业的赞扬，全美汽车经销商协会(NADA)表示，以产业发展角度来看，合理的汽车价格与低排污、省油性同等重要;合理的价格提供了产品足够的竞争力，也让车厂更有能力推出更节能环保的新车款。

环保重镇加州的绝地反击 白宫下调汽车燃效标准的政策，也招来许多外界的批评声浪， 持反对意见的美国经济界人士、汽车业专家和环保人士认为，燃效法规的倒退将给美国经济带来巨大的成本，而且二氧化碳排放量也会大大增加，导致全球气候变暖加剧。

这种燃效标准的倒退还引起了美国环保重镇加州的强烈抵制，正在考虑设定州层面2030年左右的排放标准的加州，不同意修改燃油经济性标准，为此它准备与特朗普政府对簿公堂。

自1970年代以来，为了治理空气污染问题，加州享有制定更严格油耗标准的权力。加州也因此成为美国汽车环保标准最严的州，同时也是新能源汽车发展最快的州。

该州早在1990年就出台零排放汽车(ZEV)法案，该法案促使汽车制造商更加专注于零排放车辆的研发，使该州空气质量得到极大改善。由于美国联邦法律允许其他各州复制使用加州的现行法规，截至目前，包括纽约州、宾夕法尼亚州以及马萨诸塞州等12个州也跟进了加州的环保车辆规定。

加州空气资源委员会(CARB)发言人斯坦利·扬(Stanley Young)明确地表示，“为了在全球范围内保持竞争力，美国汽车工业需要跟上世界其他地区的步伐，这正是加州正在努力的方向。联邦政府将汽车技术的时钟回拨10年显然是不明智的”。他还说，“加州仍然坚信，为了保护公众健康、应对气候变化以及在加油站节省开支，需要更高的燃料经济效率和更多的电动汽车，而不是更少”。

根据美国的《清洁空气法案》，加州有权出台自己的燃油经济性和排放法规，在被美国环保局授予豁免权之后，这些法规将获得法律效力。与此同时，其他州也可以采用加州的现行法规。加州燃效标准对于美国其他州的辐射作用令白宫感到紧张。

事实上，加州一旦就此事与特朗普政府发生冲突，估计最后倒霉的还是汽车制造商。

达到新的燃油经济性标准要取决于汽车的重量和设计，不同州设立不同的燃油经济标准，将导致汽车制造商不得不开设不同的生产线，成本会大大增加。而加州在美国是一个巨大的汽车市场，并非汽车制造商能随便放弃的。

“这绝对是个噩梦。”丰田汽车北美首席执行官吉姆·伦茨(Jim Lentz)表示，如果每个州都有不同的标准，汽车制造商将面临更高的成本，丰田就不会再销售SUV了。 即便汽车制造商们希望降低奥巴马政府制定的燃效标准中，他们也会敦促政府避免与加州爆发冲突，并维持全国范围内统一的燃油经济性要求。此外，汽车制造商还希望利用他们对特朗普政府的影响力来迫使加州放宽标准，但加州并未显露出让步的迹象。

曾任奥巴马顾问的哈佛大学法学教授乔迪·弗里曼(Jody Freeman)认为，汽车制造商是在搬起石头砸自己的脚。如果其他国家都采取更严格的规则，那么美国就可能落后，将新能源汽车技术的领导地位让给中国或欧盟，到时这些制造商的麻烦就大了。

美国在电动汽车、人工智能、自动驾驶等前沿科技方面目前处于领先地位，但特朗普政府放宽燃效标准的政策，明显与着眼于纯电动汽车普及、同时加强燃效规定的欧洲和中国等背道而驰，有可能招致自身汽车产业的技术革新陷入停滞。

收紧汽车环保标准已成全球趋势 在特朗普政府试图降低美国汽车油耗标准的同时，全球其他国家正在推进更严格的汽车排放标准。除了对汽车环保标准一向要求严格的欧洲和日本，中国等国家也在加大在环保方面的努力。

中国将自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准6a限制要求;自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准6b限值要求。中国环境保护部等正在拟定新标准的详细内容，将率先从北京和上海等大城市开始实施，以后逐步推广至全国。

除了排放标准之外，中国还要求企业达到的燃效目标也将于2020年在现行5升/百公里的基础上提高40%。各车企必须使销售车型整体的平均燃效达标，为此需要提高燃效更高的纯电动汽车(EV)和小型车的销售比率。

韩国政府为了顺应全球节能减排的大趋势，宣布将于2020年收紧对于汽车排放的控制法规。2016至2020年期间，韩国环境部以及贸易、工业与能源部将把二氧化碳的排放目标降低至97克/公里，其2012至2015年期间的排放目标为140克/公里。至于燃油经济性，韩国政府设定的目标为到2020年提升至4.12升/百公里。

同时，各国的汽车制造商也都在加速推进新能源转型。 例如，德国宝马公司到2025年将推出25款电动车，而奔驰则计划到2022年全车系推出电动化版本。

日本厂商通过混动技术和提高内燃机燃效，也在快速提高燃油经济性。根据美国环境保护局的测试，日本丰田公司在美国市场推出的2018款凯美瑞混动版轿车的油耗已达52英里/加仑(相当于4.52升/百公里)，已经接近奥巴马政府设定的2025年油耗目标。 汽车商业评论认为，大幅降低汽车燃效标准明显改变了美国以往的政策，反映了特朗普政府经济发展、忽略环保的路线。这一举措将颠覆奥巴马政府通过提高汽车燃油经济性来减少温室气体排放的努力。

虽然此举的初衷是特朗普为了照顾那些在美国的车企的利益，但很有可能给汽车行业的发展带来不确定性。油耗目标被放宽，虽然短期内会让美国车企的日子会好过一些，消费者购车价格也会有所下降，但此举可能会导致美国国内各州在新能源政策上各行其道，燃效标准上高低不齐，从而增加车企的研发和制造成本。

另外，这种忽视环保的政策会影响美国车企技术路线的制定，降低车企在本土应用混动或者纯电动的积极性，从而动摇美国在新能源汽车技术领域的领导地位，抑制美国新能源汽车产业的健康、快速发展。